І ще вже трохи:
У цьому матеріалі я б хотів торкнутися проблеми вибору распредвала (розподілвалів) для доопрацьованого двигуна нормальної аспірації, тобто атмосферного або безнаддувного. Не скажу нічого нового, якщо нагадаю, що основною характеристикою двигуна, в значній мірі визначає розвиваються двигуном максимальну потужність і крутний момент, а також їх залежність від оборотів, є робочий об'єм двигуна. Однак робочий об'єм хоч і піддається збільшенню, але робити це в значній мірі не представляється можливим. Подібні переробки впираються як в максимально можливий діаметр циліндра і хід поршня для даного блоку або його модифікацій (механічні обмеження), так і в бюджет або регламентні заборони (фінансові та юридичні обмеження). Тому в більшості випадків доводиться обмежуватися 6-20% приросту робочого об'єму і, відповідно, сумірною надбавкою крутного моменту і потужності. Багато це, чи мало, кожен вирішує для себе сам, але практика показує, що значній кількості людей, одного разу захопившись тюнінгом, цього не вистачає. До того ж значна частина водіїв не горить бажанням лізти в циліндропоршневу групу нового або відремонтованому двигуна. Що робити далі, де шукати приховані резерви? Відповідь напрошується сам - в газо-розподільчому механізмі, а саме його головний деталі - распредвали. Розподілвалів в двигуні може бути і не один, але для простоти викладу ми будемо говорити про нього в однині.
Низові вали відрізняються великим крутним моментом на низах, мають рівну полку моменту в широкому діапазоні оборотів. Однак максимальна потужність, що розвивається з цими розподільними рідко перевищує потужність стандартного двигуна. На таких моторах приємно їздити по місту, вони еластичні і прийомистість, відрізняються економічністю, добре тягнуть на низьких оборотах. Вобщем повністю створюють ефект збільшився робочого об'єму. Але хорошої динаміки в порівнянні зі штатним автомобілем вони не створюють.
Верхові вали мають "горбату" моментную характеристику. Криву крутного моменту ці розподільчі вали зміщують в зону високих оборотів, тим самим збільшуючи віддачу потужності мотором. На низьких і середніх оборотах вони значно поступаються в тяговитости стандартному мотору, але в режимі повних навантажень розвивають значну потужність, істотно покращуючи динаміку автомобіля. Ці мотори потрібно крутити, щоб домогтися від них бажаного. Та й економічними ці двигуни назвати складно. Відзначимо також, що верхові розподілвали можна так само майданчиках не цивільні (тюнінгові) і спортивні, але про це ми поговорить пізніше.
Ну а середні або універсальні розподільні вали є розумним компромісом між двома вищезгаданими класами розподілвалів. Тобто нормальне співвідношення тяговитости мотора і розвивається максимальної потужності. Якийсь час назад ці розподільчі вали становили більшість, але зараз спостерігається зміщення пріоритетів у бік верхових (тюнінг стає серйозніше, а запити людей все більшими), але ми зараз не про це.
Щоб зрозуміти, чому залежать характеристики двигуна, що розвиваються завдяки распредвали, розглянемо докладніше його роботу. Основними параметрами распредвала є підйом і фази відкриття впускних / випускних клапанів, кути випередження / запізнювання відкриття / закриття клапанів ГРМ, величина і фаза перекриття клапанів.
Почнемо з підйому клапана. Просте правило "чим більше, тим краще" тут цілком можна застосувати. Підвищуючи максимальний підйом клапана, ми збільшуємо розмір клапанної щілини, а значить і її пропускну здатність. На наповнюваності циліндра робочою сумішшю це впливає тільки позитивно у всьому діапазоні оборотів. Однак природним обмеженням величини підйому клапанів є конструкція ГРМ і ширини фази відкриття клапана (при вузькій фазі і великому підйомі профіль кулачка распредвала виходить "гострим", що збільшує навантаження на ГРМ і знижує термін його служби). Великі величини підйому можуть зажадати деяких доопрацювань головки блоку, як то просажіваніе сідел клапанів, збільшення ходу клапанних пружин (шляхом доопрацювання ГБЦ або заміни самих пружин), застосування оригінальних штовхачів клапанів і інші заходи.
Є ще один важливий момент при виборі распредвала - це необхідність доопрацювання ГБЦ під даний распредвал. По-перше, деякі розподілвали виходять методом переточки з штатних розподілвалів або їх заготовок. Для отримання збільшеного підйому клапана при такому методі потрібно зменшити базу кулачка (тильну частину кулачка, яка тримає клапан в закритому стані). А оскільки підйом кулачка є ні що інше як різниця найширшого з самого вузького місць кулачка, зменшуючи найвужче, ми збільшуємо підйом. Такий распредвал називається неполнобазним (на противагу полнобазному, що має таку ж, як і у штатного распредвала, базу). Здається все просто, аж ні. У такому вигляді клапан не буде діставати до бази распредвала, що неприпустимо. Для цього на торці клапанів ставлять подпятники для штучного подовження клапана, або просаджують сідла клапанів, зміщуючи клапан ближче до распредвали. Однак не тільки для цього просаджують сідла. Часом це необхідно для збільшення ходу клапанної пружини, якого може не вистачати при високих значеннях підйому клапанів. Для цих же цілей на спортивних распредвалах штатні пружини замінюють спеціальними, що мають більший запас вільного ходу. На голівках блоку з приводом клапанів через штовхачі може знадобитися доопрацювання колодязів штовхачів для вільного обертання кулачків распредвала з великим підйомом. Також може знадобитися заміна штатних механічних або гідравлічних штовхачів на цільні механічні штовхачі збільшеного діаметру, що задовольняють вимогам максимального підйому клапана і робочого діапазону двигуна (гидрокомпенсатори не здатні адекватно працювати на високих оборотах). Звичайною для спортивних распредвалов практикою також є необхідність заміни штатних пружин на посилені і / або забезпечують більший підйом клапана. Тому обов'язково дізнавайтеся у продавців, які доопрацювання потрібні для установки того або іншого распредвала, якщо потрібні взагалі. Ретельно підбирайте деталі газо-розподільчої системи, вони повинні повністю підходити один до одного.
Остання порада при виборі распредвала - не біжіть за "кіньми". Дуже часто люди хочуть більше, ніж їм реально необхідно. Зважте всі "за" і "проти", адже часом надмірна витрата палива або серйозна втрата еластичності двигуна можуть сильно затьмарити враження від новознайденої динаміки двигуна. Прикиньте, в якому діапазоні оборотів ви зазвичай їздите, в якому діапазоні готові їздити, з чим готові змиритися, і вже виходячи з цього вибирайте распредвал.
Бажано також написати, що встановлюєте і юзаєте розподілвали на свій страх і ризик. А також, що ресурс двигла ОДНОЗНАЧНО ЗМЕНШУЄТЬСЯ. Це треба обов'язково враховувати.
А хороше масло. Та й вообше КРАЩЕ МАЛО ТАК З ВІТЕРЦЕМ;)
Цікаво, яке масло ти вважаєш адекватним для захисту і мастила при розкрутити двигла до 7000 оборотів? Питання трохи оффтоповий, але все ж?
знайомий механік, який займається виключно машинами для дрега, який доводив мою машинку, говорив, що найкраще буде лити масло 10w60 синтетику з імпортних, наприклад Кастрол едж, правда зараз його вже немає, якийсь інший Кастрол замість нього з'явився. коштує 1300 за каністру.