Мал. 4.3. Букса вантажного вагона з двома циліндричними роликовими підшипниками
Корпус букси вантажних вагонів може виготовлятися з ста-ли або алюмінієвого сплаву. Маса сталевого корпусу становить 45 кг. У 1980 р випробуваний корпус букси з алюмінієвого сплаву, ко-торий майже в 3 рази легше сталевого, що дозволяє знизити дей-ствие високочастотних коливань. В результаті підвищується дол-говечность підшипників, поліпшується взаємодія вагона і вер-хнего будови колії, знижується рівень шуму. За своєю конструк-ції алюмінієвий корпус має велику схожість зі сталевим.
В експлуатації є букси з підшипниками на гарячій по-коші, в яких між внутрішніми і зовнішніми кільцями мож-но встановлювати дистанційні кільця.
Особливість конструкції букси пасажирського вагона заклю-чає в тому, що в нижній частині корпусу відлиті заодно з корпу-
сом кронштейни з отворами для пропуску шпінтонов, укріплений-них на рамі візка. Кронштейни призначені для розміщення пружин буксового підвішування. Передня частина корпусу позволя-ет встановлювати редукторно-карданний привід подвагонного ге-нератора. У стелі корпусу букси є некрізне отвір з різьбленням М16 × 1,5 мм, що служить для кріплення термодатчика конт-ролю за станом букси при русі вагона. Задня частина корпу-са букси виконана як одне ціле з лабіринтовою частиною.
Букси вагонів швидкісних
структивно переробці під-
вергнута осьова гайка 6. деталі її стопоріння і основна дахів-ка 5. Завдяки великому зазору між гайкою і внутрішнім кільцем кульковий підшипник не повинен сприймати ра-діальной навантаження. Зовнішнє кільце кулькового підшипника насаджено по ковзної посадці в корпус букси 1 і в основ-ву кришку, яка притискає підшипник до зовнішнього коль-цу циліндричного підшипника.
До експлуатації не допускаються вагони, у яких букси мають наступні основні несправності: перекіс, при кото-ром букса стикається з віссю; злам заплічок для вклади-ша або ребер, що утримують підшипник в нормальному поло-
жении; відкол задньої стінки паза букси, якщо решта стінки не утримує пилову шайбу; відкол або тріщину в ниж-ній частині букси; тріщину в боковій стінці букси довжиною бо-леї 100 мм у чотиривісних вагонів; тріщину в боковій стінці менших розмірів, якщо через неї випливає осьової олії; тре-щину в стелі букси; злам припливу для валика буксової кришки.
Забороняється постановка в поїзд і проходження в ньому вагонів, у кото-яких буксових вузол має хоча б одну з наступних несправностей:
- ослаблення болта кріплення оглядової або кріпильних кришки букси;
- підвищене нагрівання верхньої частини корпусу букси. Температура верхньої частини букс по всьому складу повинна бути
приблизно однаковою. Порівняння температури букс має про-переводитися з одного боку вагона або складу. Оглядач при русі пасажирських і вантажних вагонів, а також на стоян-ках за зовнішніми ознаками виявляє несправні буксові вузли, температура яких може і не відрізнятися від температури ис-правних (температура визначається приладами безконтактного виявлення перегрітих букс).
Порядок технічного обслуговування букси:
- перевірка стану колісної пари;
- огляд корпусу букси, лабіринтового кільця, перевірка нагрівання букси і порівняння його з іншими буксами цього ж вагона;
- шляхом обстукування оглядового кришки нижче її центру визначення справності торцевого кріплення.
На вирячені з-під вагона колісні пари з несправними буксовими вузлами, виявленими візуально, за зовнішніми ознаками, на внутрішній поверхні диска колеса необхідно чет-ко нанести крейдяні напис «За зовнішніми ознаками», а при про-наруженіі нагріву букс приладами ДИСК ( ПОНАБ) наноситься напис «Аварійна - ДИСК (ПОНАБ)». Результати ремонту колісних пар з несправними буксовими вузлами, забракованих-ми працівниками ПТО, доводяться до відома оглядачів вагонів даного ПТО.
За всіма несправностей, виявлених за зовнішніми ознаками нагріву букс, оглядач повинен прийняти рішення про ремонт до-
лісової пари. При неможливості встановити причину нагрівання бук-си колісна пара повинна бути замінена і спрямована в вагонне депо для ремонту.
Для всіх букс з роликовими підшипниками встановлені два види ревізії: повна і проміжна. Повна ревізія проводиться при повному огляді колісних пар, а також при несправності буксового вузла. Вона виконується на вагоноремонтних заводах, в мас-терських або депо, що мають цеху для ремонту роликових підшипників.
Проміжну ревізію букс проводять при обточуванні поверхно-сти катання коліс (без зняття букс), при повному освідетельствова-ванні колісних пар і єдиної технічної ревізії пасажирських ва-гонів, а також як профілактичну за вказівками Державної адміністрації залізничного транспорту.
4.4. Ресорне підвішування
Загальні вимоги. Ресорне підвішування є одним знайважливіших елементів ходових частин, від якого залежить плав-ність ходу при русі вагона, особливо при проходженні стикових з'єднань і поздовжніх нерівностей рейок, Хресто-вин і ін. Для забезпечення плавності ходу, підвищення Безпека,-ти руху поїздів, створення комфортних умов для пасажирів-рів, збереження якості вантажів при перевезеннях застосовують спеці-ально пристрій (рессорное підвішування) в ходових частинах ва-гонів, що забезпечує зниження прискорень коливального дві-жени і зменшення впливу динамічних сил на елементи вагона, створюючи плавний хід рухомого складу в процесі дли-тельной експлуатації. Ресори і пружини призначені для по-глощенія ударів і зменшення їх дії на пристрої вагонів.
Пружні елементи. Пружні елементи, будучи основний склад-ної частиною ресорного підвішування, пом'якшують поштовхи і удари, дей-ціалу на рухомий вагон від рейкового шляху. Розглянуті не-які види пружних елементів. Ресорою називають пружний еле-мент, зібраний з окремих смуг, тарелей або кілець. До ресорам також відносять торсіони, гумові і пневматичні пристрої. Пружина -упругій елемент, виготовлений завивкою.
Листові ресори. Листові ресори розрізняються числом листового їх перетином, що визначається типом вагонів і їх грузопод'емнос-
у яких ресори мають хоча б одну з наступних несправностей:
- злам хомута або листа ресори або відсутність хоча б од-ної пружини;
- тріщини хомута, листа ресори або пружини;
- зрушення або перекіс еліптичної ресори, листа еліптичної ресори, планок та пружин ресорного комплекту;
- змикання витків пружин; злам або тріщина наконечника еліптичної ресори;
- злам або тріщина в надбуксовой пружині, сережці і пружині центрального колискового підвішування;
- просідання ресори, що викликає перекіс кузова або удар частин рами про ходові частини вагону і т. Д.
Глава 5. Візки вагонів
5.1. Призначення і класифікація візків вагонів
Візки служать для забезпечення напрямку руху вагона по рейковому шляху, розподілу і передачі всіх навантажень на шлях, а також сприйняття тягових і гальмівних сил, забезпечення необхідної плавності ходу. Призначення візків і їх необхід-мі ходові якості для забезпечення безпеки руху дол-жни враховувати: стійкість проти сходу з рейок, плавність при вписування в криві ділянки шляху, мінімальну величину вер-тікальних і горизонтальних динамічних сил і прискорень при конструкційної швидкості руху, необхідні показники плав-ності ходу вагона, гарантовану міцність і надійність в екс-плуатації.
В експлуатації використовується величезний і дуже різноманітний парк візків, що має численні конструктивні особеннос-ти. За призначенням візки бувають вантажні (для вантажних вагонів) і
пасажирські (для пасажирських вагонів). За кількістю колісних пар те-
лежання поділяють на двовісні, трьох-, чотирьох- і многоосниє. За системою підвішування найбільш поширені візки з
одинарним (рис. 5.1, а. б) і подвійним (рис. 5.1, в) підвішуванням. Рідше зустрічаються візки з потрійним і навіть з четверним ресор-ним підвішуванням.
Мал. 5.3. Схеми ресорного підвішування в візках вагонів:
зв'язком (рис. 5.4, в); з повідкового-безщелепні зв'язком (рис. 5.4, г); з ри-чажно-безщелепні зв'язком (рис. 5.4, д).
Мал. 5.4. Способи зв'язку рами візка з буксовими вузлами колісних пар: а -Безпосередньо без подрессоривания; б -упруго-щелепна балансир-ва; в - безщелепні; г - повідкового-безщелепні; д - важільно-бесчелюст-ва: 1 - буксових вузол; 2 - рама візка; 3 - пружний елемент; 4 - балансир; 5 -букса-балансир; 6 -поводкі; 7 -Важіль корпусу букси
розрізняють по системі взаємодії окремих елементів складальних одиниць і деталей, а також іншим конструктивним особливостям.
Основними техніко-економічними параметрами візків ва-гонів є: власна маса -тара; база-відстань між-
ду центрами осей крайніх коліс (у дво- і тривісних візків) і між центрами ресорних комплектів зчленованих візків
(У чотирьохвісної конструкції); тип і параметри ресорного подве-вування; висота від рівня головок рейок до площини опорного вузла візки; ресорна база відстань між центрами уп-ІНШІ елементів, розташованих в поздовжньому напрямку; тип і конструкція гальма; конструкційна швидкість.
5.2. Візки вантажних вагонів
Сучасні вантажні вагони магістрального і промисло-ного транспорту мають двох-, трьох-, чотирьох- і многоосниє тележ-ки. Останні використовуються в спеціальних вагонах-транспортерах великої вантажопідйомності. В основному застосовують двовісні ті-лежання.
Візок вагона зазвичай складається з наступних частин: колісних
Мал. 5.5. Візок ЦНДІ-Х3-О (модель 18-100)
рических пружин і два фрикційних клинових гасителя коливань. П'ять пружин встановлюють в візки вантажних вагонів вантажопідйо-емностью до 50 т, шість -до 60 т і 7 - більше 60 т.
Візок моделі 18-115 (рис. 5.6), яка використовується в спеціалізований-них вантажних вагонах, що звертаються зі швидкостями до 140 км / год, має поліпшені динамічні якості.
Однією з її конструктивних особливостей є вико-вання більш досконалої схеми обпирання кузова - частина навантаженням-ки передається на підп'ятник 7. а частина - через пружно-фрикціон-ні скользуни 8 (рис. 5.6). Застосовувана конструкція пружно-фрік-ційних ковзунів забезпечує зниження діючих нагрів-зок на шкворневі вузли вагона, підвищення плавності ходу ваго-
Мал. 5.6. Візок моделі 18-115:
на і зменшення динамічних навантажень, що виникають при Віля-ванні візки під час руху. У конструкції буксового вузла візки моделі 18-115 використовується змінної товщини різі-нова прокладка, яка фіксується спеціальними буртами. Буксові вузли оснащені циліндричними роликовими подшип-никами 5.
Ресорне підвішування візка моделі 18-115 - центральне. Воно складається з двох комплектів, що встановлюються в середніх про- емах литих бічних рам і включають в себе 7 потрійних (двой-них) пружин. Як гасителя коливань використаний усічений-ний фрикційний клин, похила майданчик якого розверну-та під кутом 60 ° до поздовжньої осі візка, що забезпечує промінь-шую його зв'язок з бічними рамами, ніж клин візка 18-100.
Для вантажних вагонів з навантаженням від колісної пари на рейки
25 т розроблені посилені двовісні візки моделей 18-120 і 18-755 .У їх конструкції застосовані нетипові колісні пари сусіленнимі осями, шийки яких мають діаметр 140 мм. Поет-му буксові вузли обладнані циліндричними підшипниками зі збільшеними розмірами. Бічні рами посилених візків опи-раются на букси через гумові прокладки.
Мал. 5.7. Візок типу КВЗ-И2:
1 -рама; 2 -буксовий вузол; 3 -центральне Колискове підвішування; 4 -Гальмівна обладнання; 5 - колісна пара; 6 - буксовими підвішування
вим якостям візки відповідають вимогам, які забезпечують експлуатацію зі швидкостями руху до 120 км / ч.
Візок КВЗ-И2 (рис. 5.7) призначена для рефріжераторнихвагонов, що експлуатуються в поїздах із швидкостями 120 км / ч. Її рама 1 спирається на буксові вузли 2 колісних пар 5. проходячи дві ступені ресорного підвішування (центральне 3 і буксує-ше 6). Гальмівне обладнання 4 - з двостороннім натисканням колодок. Рама зварена з двох поздовжніх, двох середніх і двох кінцевих поперечних, а також чотирьох допоміжних поздовжніх балок.
Тривісні візки. Розроблено для шестивісних вагонів іпріменяются в основному на шляхах промислового транспорту.
Візок типу УВЗ-9м (рис. 5.8)
Кожен з чотирьох комплектів ресорного підвішування з-стоїть з чотирьох дворядних циліндричних пружин і одного пру-жінно-фрикційного гасителя коливань. Пружини взаємозаміни-няемое з пружинами візки моделі 18-100.
Чотиривісні візки застосовуються в великовантажних восьміоснихполувагонах і цистернах, а також транспортерах. Вони складаються з двох типових двовісних візків, об'єднаних сполучної балкою.
Мал. 5.9. Чотиривісних візок (модель 18-101)
Найбільш раціональна конструкція, в порівнянні з литою, - штампозварні варіант сполучної балки (рис. 5.10) - з-стоїть з двох штампованих елементів: верхнього 1 з листа
товщиною 16 мм і нижнього 2 товщиною 20 мм, підкріплених поздовжніми 3 і поперечними 7 ребрами жорсткості. Знизу по кінців балки уварені крайні п'ятники 4. якими вона спирається на підп'ятники двовісних візків, а зверху - цен-тральні подпятник 8, за допомогою якого навантаження від ку-заклику передається на чотири-Хосні візок. До спеці-альних крил 6 по кон-цям балки знизу приварені-ни крайні скользуни 5. які розташовуються над ковзунами двухос-них візків. У середній ча-сти також на крилах раз-мещени центральні скользуни, над якими
Мал. 5.10. штампозварна сполучна