Вибираючи автомобіль, багато автомобілістів звертають увагу на його дизайн, а також на конструктивні особливості - тип кузова, потужність і компоновку двигуна, а також тип палива, на якому він працює. Вибирають і тип трансмісії - класичну «механіку» або більш «просунуту» автоматику.
Однак не менше значення з точки зору експлуатаційних характеристик має тип приводу автомобіля - тобто особливості його компонування і конструкції, в залежності від яких крутний момент передається на передні, на задні або на всі колеса. Від цього залежить не тільки компоновка автомобіля, але і його експлуатаційні особливості - інакше кажучи, переваги або недоліки. Крім того, тип приводу також впливає на стійкість, керованість і прохідність автомобіля, а це безпосередньо позначається на активної безпеки.
Класика жанру (задній привід)
Автомобіль з приводом на задні колеса відносять до представників класичної компоновки. Не дивно - ще з початку ХХ століття схема з переднім розташуванням двигуна і приводом на задні колеса стала наймасовішою і практично єдиною на легкових автомобілях.
Все жигулі мали привід на задні колеса.
Тому їх ще називають "класикою"
Поширеність заднього приводу пояснюється простотою конструкції такого автомобіля. При поздовжньому розташуванні силового агрегату і двигун, і коробка розташовані по осі автомобіля. При цьому крутний момент з колінчастого вала через зчеплення передається на коробку передач, а вже звідти - на головну передачу за допомогою карданного валу.
Спочатку редуктор головної передачі мали в корпусі заднього моста, що добре поєднувалося як з класичною ресорної, так і з пружинною задньою підвіскою.
Як і Mercedes, так і BMW залишаються вірні задньому
приводу вже на протязі багатьох десятиліть
Подібна компоновка характерна для більшості повоєнних автомобілів. Не стали винятком і радянські легковики - «Москвичі» і «Волги», а також більш сучасні «Жигулі», які ведуть свій родовід від італійського «Фіата».
Класичне компонування здатна подарувати
досвідченому водієві справжнє задоволення
від їзди в керованому заносі
Однак у «класики» були і свої конструктивні особливості, які можна вважати недоліками. Через наявність карданного валу доводилося робити трансмісійний тунель, віднімає місце в салоні. З цієї ж причини не можна було випускати автомобілі з різною колісною базою, що накладало обмеження по варіативності «платформи». Крім того, конструкція в цілому виходила матеріаломісткою - важкий карданний вал, корпус заднього моста, редуктор, складна задня підвіска ... Тому вже на початку 70-х років минулого століття конструктори поступово стали переходити на передній привід, а задній залишився або прерогативою щодо відсталих моделей або став «візитною» карткою дорогих і потужних автомобілів преміум-сегмента. Зокрема, німецькі BMW і Mercedes зберегли вірність класичному компонуванні. Правда, сучасні заднепріводнікі стали більш досконалими з точки зору техніки - наприклад, громіздкий задній міст давно поступився місцем конструкції з півосями, витончено вписаною в простір многоричажной підвіски.
Заднеприводная компоновка традиційно застосовується на вантажних автомобілях, оскільки характерні для неї недоліки в цьому випадку не особливо відчутні, а щільність і компактність для таких автомобілів не надто важлива.
Задній привід дозволяє використовувати «довгі» двигуни - наприклад, рядну «шістку» або V-подібну «вісімку». Крім того, заднеприводная компоновка конструктивно забезпечує кращу «розв'язку» кузова від вібрацій, пов'язаних з роботою двигуна. Однак є і «зворотний бік» медалі - шум і вібрації від обертового карданного валу. До того ж прохідність такого автомобіля гірше, ніж у інших, а через надлишкової потужності і різкій манері їзди провідні колеса можуть зірватися в занесення в повороті. Цим користуються так звані дрифтери - автоспортсмени, які їдуть в керованому заносі по гоночних трасах, змагаючись на час і видовищність проходження ділянки.
+ Передбачуваність поведінки автомобіля.
+ Завантаження провідної осі при інтенсивному розгоні.
+ Менший радіус розвороту через відсутність ШРУСов на передніх колесах.
+ Кращий розподіл навантаження по осях
Американський Cord є першим серійним автомобілем
з приводом на передні колеса
Передньопривідна компоновка радикально відрізняється від класичної, так як крутний момент передається на передні, керовані колеса.
Спочатку він взагалі не був поширений, хоча перший серійний автомобіль з приводом на передні колеса з'явився ще в 1929 р (Cord L29, США).
Втім, автомобільні історіікі вважають, що першим передньопривідним "автомобілем" була парова віз Кюньо +1771, яка мала привід від двигуна на єдине переднє колесо.
Головна проблема, з якою передній привід довго не ставав масовим - відсутність шарнірів спеціальної конструкції, які б дозволили колесу переміщатися у вертикальній площині і при цьому залишатися поворотним. При цьому шарніри повинні працювати під кутом до 35 градусів, в той час як звичайна карданами передача допускає набагато менші кути - 10-12 відсотків, після чого різко зростають втрати і збільшується знос.
Серійний Cord L29 швидко виявив конструктивні недоліки переднього приводу - погане зчеплення ведучих коліс з дорогою при їзді на підйом через слабку завантаження, а також величезний радіус розвороту через наявність шарнірів, які до того ж працювали зовсім недовго.
Наступні "переднеприводников" з'явилися в США тільки через кілька десятиліть - це були Cadillac Eldorado і Oldsmobile Toronado середині 60-х, проте по-справжньому масовим передній привід за океаном став тільки в вісімдесятих.
Німецький Wartburg з архаїчним двотактники був
носієм прогресивного переднього приводу
Батьком переднього приводу в Європі став Андре Лефевр, який створив модель Citroen Traction Avant. Автомобіль мав відмінну керованість завдяки незвичайному конструктивному рішенню: диференціал знаходився між коробкою передач і двигуном, встановленим "задом наперед", тобто маховиком в сторону передньої частини кузова. Крутний момент передавався на колеса за допомогою ШРУСов типу "Тракту".
На основі моделі 7CV, що стала родоначальницею масового пердни приводу в Європі був створений ще більш дешевий автомобіль - незабутній "де-шво" - модель 2СV.
Французькі автокомпанії активно просували передній привід в маси починаючи з 60-х років. Крім живих сьогодні Peugeot, Renault і Citroen, передньопривідні автомобілі випускала і компанія Panhard (1945-1967).
У Німеччині автомобіль з приводом на передні колеса з'явився ще на початку 30-х років - це був малолітражка DKW F1, проте до більш-менш масовим автомобілів з приводом на передні колеса можна віднести НДР-івських Wartburg і Trabant.
Завдяки передньому приводу «Мініка» був
«По-дорослому» неповторний на ралійних допах
У Західній же Німеччині передній привід з'явився трохи пізніше - в кінці 60-х-початку 70-х і соплатформенние моделі Audi і Volkswagen буквально врятували компанії. Закріпив успіх компактної малолітражки з приводом на передні колеса Volkswagen Golf, після чого більшість європейських виробників початок відходити від класичної компоновки.
Окремої згадки заслуговує творіння Алека Іссігоніс - британський MINI, спочатку відомий як Austin7.
Завдяки тому, що силовий агрегат вийшов дуже компактним, 80% довжини автомобіля було віддано пасажирам і вантажу. Завдяки хорошій завантаженні ведучих коліс крихітний "Мініка" відмінно проявив себе в різних ралі, включаючи знамените "Монте-Карло".
У Радянському Союзі автомобілі з приводом на передні колеса з'явилися тільки на початку-середині вісімдесятих - це були вазівська "вісімка", запорізька "Таврія" і "сорок перший« Москвич.
Практичність понад усе (передній привід)
"Вісімка" - перший радянський серійний переднепріводник
Передній привід раціональніше заднього, хоча і конструктивно складніше. Існує два варіанти - з поздовжнім розташуванням силового агрегату (АЗЛК-2141, VW, Audi та ін.) І з поперечним, при якому двигун і коробка передач розгорнуті щодо поздовжньої осі автомобіля під прямим кутом. Така схема отримала широке поширення завдяки своїй простоті і компактності, оскільки весь силовий агрегат (двигун і коробка передач в одному корпусі з головною парою) розташовуються між передніми колесами. Подібна схема дуже добре поєднується з підвіскою типу «Мак-Ферсон», стійки якої розташовані в чашках кузова. Завдяки цьому утворюється витончена компоновочная схема - двигун разом з трансмісією «вписаний» між силовими елементами кузова і займає мінімум місця, позбавляючи від необхідності тягти всередині кузова трансмісійний тунель і не обмежує конструкторів в варіантах колісної бази. До того ж силовий агрегат завантажує провідні колеса, що покращує їх зчеплення з дорогою. З цієї причини тольяттинская «вісімка» яскраво проявила всі переваги переднього приводу в порівнянні з класичними «жигулями» і поставила хрест на спортивній кар'єрі останніх незабаром після своєї появи.
Правда, при поперечному розташуванні двигуна конструктори змушені застосовувати піввісь різної довжини. Через це виникає неприємне явище - так званий torque steering, тобто силове підрулення. Через різної довжини валів піввісь при інтенсивному розгоні передньопривідний автомобіль веде вбік - і чим потужніший двигун і вище різниця в довжині валів, то все більше буде проявлятися це явище. З цієї ж причини розумною межею для переднього приводу є потужність в 200 к.с. Існують і більш потужні монопріводнікі - наприклад, Mazda 3MPS або Ford Focus RS, проте без хитрощів під час різкого старту з місця крутний момент буде «йти в дим», означаючи втрату зчеплення коліс з дорогою через надлишок потужності.
Привід на передні колеса «розв'язує руки» конструкторам по компоновці в задній частині, але накладає певні обмеження по ширині силового агрегату, що особливо актуально для автомобілів з поперечним розташуванням двигуна. З цієї причини Daewoo Matiz не може одночасно комплектуватися чотирициліндровим мотором і автоматичною трансмісією - вони просто не влазять по ширині в кузов!
Поздовжнє розташування силового агрегату дозволяє застосовувати симетричні півосі, але збільшує довжину і висоту моторного відсіку. З цієї причини у «сорок першого» Москвича і багатьох інших автомобілів з поздовжнім розташуванням двигуна (VW, Audi) радіатор системи охолодження збоку - спереду двигуна йому просто не знайшлося місця.
Шарніри рівних кутових швидкостей є родзинкою автомобіля з приводом на передні колеса, адже вони забезпечують передачу крутного моменту до керованим колесам. Умови роботи ШРУСов дуже важкі, а багато водіїв нерідко погіршують їх різкими стартами з поверненим кермом. Шарніри при цьому «прикушує» і відчувають величезні навантаження. Не люблять ШРУСи і негерметичність чохлів - якщо під них почне проникати вода і бруд, дні шарніра полічені.
Однак в масових класах В і С у переднього приводу просто немає альтернативи, адже він є найбільш дешевим, компактним і економічним, і до того ж забезпечує автомобілю хорошу стійкість і керованість навіть на слизькій дорозі. Правда, переднепріводник складніше не тільки ввести в занос, але і вивести з нього, оскільки при цьому водій повинен діяти всупереч своїм рефлексам, тобто збільшувати тягу на ведучих колесах в разі занесення і швидко коригувати свої дії кермом. Різке скидання газу на передньому приводі може привести до різкого заносу задньої осі, боротися з яким зовсім непросто.
+ Простота і компактність компонування
+ Колісна база може легко змінюватися
+ Хороша завантаження ведучих коліс
+ Менші трансмісійні втрати