Протюнінгований силовий агрегат і навчивши автомобіль гальмувати, ви стали помічати, що проходити швидкісні повороти на автомобілі страшно - кузов помітно крениться. Та й при різкому старті сильно «клює». В результаті виникла необхідність модифікації підвіски.
Автомобільні підвіски - чи можна їх поліпшити?
Над цим питанням ламають голову багато тюнінгові інженери.
Застосовувані в тюнінгу автомобілів підвіски умовно можна розділити на механічні і з робочим середовищем. Останні це гідравлічні і пневматичні. Гідравлічні і пневматичні підвіски - це тема для окремої розмови. Бо гідропідвіска іменує цілу культуру тюнінгу автомобілів - лоурайдер.
Спирається автомобіль на підвіску. Вона - проміжна ланка між кузовом і дорогою. Тому підвіска автомобіля повинна бути комфортабельною, довговічною, міцної, легкої, безпечної, шумоізольованій, інформативною, забезпечувати кинематику переміщення колеса і забезпечувати передачу горизонтальних (розгін-гальмування) і вертикальних навантажень.
Складається підвіска з трьох основних елементів: пружного, що гасить і направляє. В тюнінгу застосовується багато позицій для модернізації підвіски. В основному всі зводяться до зміни пружного і гасить елементів (заниження та підвищення жорсткості), а не до зміни кінематики направляючого елемента. При заниженні зменшується центр ваги - поліпшується керованість, стійкість, а зменшений кліренс - збільшує максимальну швидкість (через зменшення лобової площі). Друге робить її жорсткіше. При цьому до вищеперелічених характеристикам додає природне зменшення крену, а значить, вище швидкість проходження поворотів і критичні швидкості «маневрування». Хоча доведеться забути про поїздки на природу - спортивний автомобіль виходить, а не позашляховик. Хоча тюнінг підвіски для позашляхової їзди зводиться до ліфтінгу - збільшення кліренсу.
Пружне пристрій в підвісці - це ресора, торсіон або пружина. Ресори і торсиони у тюнінгу легкових автомобілів не використовуються з причини конструкторського відсутності на сучасному легковому автомобілі. Вони знайшли застосування в тюнінгу позашляховиків, де серійні замінюють на посилені і більш жорсткі. При модернізації пружин підвісок існує якась градація модифікації. Розглянемо способи тюнінга пружин: Перший спосіб - серійні пружини і модифікація серійних. Найпростіший спосіб модифікації підвіски - серійні стандартні пружини поєднуються з новими амортизаторами. Якщо тільки нових амортизаторів може здатися мало, вдаються до модифікації серійних пружин. Оне передбачає її укорочення, шляхом підрізування на виток. При легкому тюнінгу підвіски можливий варіант модернізації - укорочена пружина і серійний амортизатор. При такому варіанті дорожній просвіт зменшується, що погано для наших доріг, але при цьому центр ваги знижується, що позитивно. Часто встановлюють обмежувачі відбою пружини, які представляють собою трос, закріплений до кузова і підвіски, щоб при можливому відриві колеса від землі сильно укорочена пружина не випала з підвіски. Обов'язково встановлюють відбійники на стиск. Такі «знущання» над підвіскою малобюджётни, від того і популярні. Застосовуються під час ремонту підвіски або заміни амортизаторів, яку рекомендується робити частіше, ніж витече вся рідина з зношеного амортизатора. Очевидне заниження підвіски на полвітка-виток (15-30 мм) може виявитися згубним для амортизатора, тому що скорочується хід штока при стисненні, а відбою зростає: шток знаходиться в неробочій зоні. Крім цього при заниженні підвіски колеса починають чіпляти за арки крила. І тим більше, чим нижче сидить автомобіль. Правда, немає лиха без добра - модернізуємо зовнішній вигляд: робимо широкі арки коліс.
Другий спосіб - установка інших пружин. Тут можливі варіанти - або тюнінгові жорсткі укорочені, або м'які високі, збільшують дорожній просвіт, або жорсткі високі, призначені для перевезення вантажів. Але нас цікавлять пружини спеціальні, занижені. Так, для швидкісного тюнінгу спеціально навиті пружини мають іншу товщину прутка, форму навивки (циліндричні або конічні, бочкоподібні) мають змінний крок витка або змінний перетин дроту, а значить мають іншу характеристику роботи, як правило, нелінійну з більшою жорсткістю. Так, пружини представляють «поле неоране» під час налаштування підвіски. Недарма ралійні команди до гравійним етапами запасаються шістьма різними комплектами пружин. Спеціальні тюнінгові пружини, як правило, жорсткіше на 20% і нижче, в першому випадку на 15-20 мм, у другому, більш екстремальному, на 40-60 мм. В тюнінгу є поняття спортивна підвіска, що означає поєднання нових занижених пружин і вже підібраних амортизаторів. Амортизатори можуть мати регульовану жорсткість. Але про це нижче.
Гвинтові підвіски. Складаються з однієї або двох пружин і різьблення з гайкою на корпусі амортизатора для регулювання підгорнутим (а значить і довжини) пружини. Це підвіски з регулюванням довжини пружини в межах 60-90 мм. Це означає, що дорожній просвіт може змінюватися від гоночних 70 мм до позашляхових 160 мм. Подвійний пружний елемент складається з основної пружини і подпружінніка, останній має циліндричний або прямокутний пруток. Подпружіннік необхідний для доповнення короткоходной основний пружини, яка при вивішуванні колеса повністю розтискається. Подпружіннік і пружина мають різну жорсткість. Ця властивість робить стійку прогресивної і добре працює на різних типах доріг. Сильне заниження змінює кинематику колеса. При сильному заниженні підвіски на поперечних важелях колеса йдуть з оптимального положення і стають «будиночком». При завищенні - стають подібні «горбатому» Запорожцю. Регулювання сходу-розвалу обов'язкове після кожного заниження-завищення. Хоча за 2-3 години можна створити два різних варіанти ходової частини (і багато проміжних) для гоночного кільця або для путівця.
Найбільш просунутими вважаються гвинтові підвіски із змінною жорсткістю амортизаторів. Поєднання попередньої конструкції і «розумних» амортизаторів. Тільки уявити собі скільки варіантів настройки підвіски (читай керованості і стійкості, поєднуваних з комфортністю пересування) можна отримати. Оскільки як в попередніх конструкціях змінюється кліренс (до 100 мм.), Жорсткість подвійного пружинного елемента, а в добавок ще й жорсткість амортизатора - опору стисненню і відбою.
Гасить пристрій сучасних підвісок - це телескопічний амортизатор, масляний або газовий. Газові більш надійні, і, як правило, більш жорсткі і енергоємні. Амортизатори для тюнінгу бувають однотрубні і двотрубні. Існують амортизатори перевернутого типу (в них шток нерухомий) - вони вважаються найсучаснішими. При цьому конструкція газових амортизаторів перевернутого типу забезпечує більш стабільну характеристику роботи. Існують амортизатори і з додатковою компенсаційної камерою. Вони самі енергоємні, бо в камеру перетікає «зайва» робоче середовище (газ, масло).
Якість виготовлення відомих виробників гарантує ресурс. Амортизатори для тюнінгового автомобіля необхідно підбирати індивідуально. При легкої доведенні підвіски обмежуються установкою лише газових жорстких амортизаторів. Велика кількість серійно випускаються деталей, індивідуальні проекти вимагають ретельного підбору компонентів.
Існує опція регулювання жорсткості. Жорсткість можна регулювати в покроковому режимі. Найпростіші і дешеві забезпечують 3-5 регулювань. Найсерйозніші - 15. Причому деякі підвіски дозволяють з місця водія регулювати жорсткість. Регулювання жорсткості більшості амортизаторів маленьким коліщатком на штоку. В інших конструкціях існує регулювання кутом повороту штока або гвинтом на корпусі амортизатора. Для регулювання жорсткості «перевернутих» амортизаторів доводиться лізти під автомобіль.
У деяких випадках застосовують два амортизатора на колесо при залежній підвісці і незалежної системи важеля. Прийшов це з ралі. За часів СРСР з успіхом підготували не один Жигуль і Москвич.
Стабілізатори необхідні в автомобілі для взаємозв'язку коліс правого і лівого борту. Для тюнінгового автомобіля застосовують стабілізатори більшого діаметра (як правило, на 2-3 мм. Що цілком достатньо) і, відповідно, більш жорсткого, який перешкоджає великим крену кузова в повороті. Якщо на автомобілі він не передбачений, як у випадку з задньою підвіскою, необхідно придбати кит і встановити його. Стабілізатори бувають регульовані. Конструкція деяких підвісок дозволяє вмістити ще один стабілізатор. Можливі два варіанти установки - поблизу штатного або два разом. При цьому стабілізатори повинні мати різну характеристику - для забезпечення прогресивної роботи. Налаштування стабілізатора дуже цікаве заняття, бо підвищена кутова жорсткість покращує стійкість в повороті (протидіє крену кузова) і сприяє швидкій стабілізації після проходження поворотів і перешкоджає розгойдування кузова. Напрямний - забезпечує кинематику переміщення колеса. Направляючий пристрій може бути одно-, дво- і багатоважільна і свічним (стійки підвіски типу Макферсон). Важелі бувають поздовжні, поперечні, діагональні і змішані (поздовжньо -поперечне важелі). Причому, багато сучасних автомобілів мають незалежну пружинну підвіску, яка має хорошу кинематику, простоту конструкції і обслуговування, малу масу безпружинних частин. Хоча залежна простіше, дешевше, має постійну колію. Але у незалежних більше переваг, тому найпоширеніші на сьогодні - це стійки МсРherson, тому що їх переваги дозволили встановлювати на багато популярних у тюнінгу автомобілі. Хоча в чистому спорті застосовують двохважелі підвіски з А-образними важелями.
При легкому та середньому тюнінгу рідко змінюють напрямні та їх сполуки з кузовом, але при серйозному тюнінгу заміні підлягають тяги-важелі, кульові опори, верхні опори і сайлент-блоки. Важелі - тяги в підвісці замінюють тільки для серйозного спорту. Виготовляють нові деталі підвіски зі зміненою геометрією і із змінною геометрією. Так, популярні регульовані важелі, які міцніше серійних, потужні і жорсткі зі сталі або алюмінієвих трубок (зменшення безпружинних мас) і є можливість змінювати кути установки коліс. У деяких автомобілях по типу ралі підсилюють стандартні конструкції, доварівая смуги металу. Також для екстремальних умов експлуатації застосовують посилення кузова в місцях кріплення підвіски.
Багато екстремали встановлюють замість гумових сайлент-блоків металеві з'єднання ШС. При цьому машина відчувається добре (чіткіше і суворіше), але будь-яка ямка стрясає кузов: плавність ходу відсутній, зростає гучність. Для міської довготривалої їзди така машина не підходить, бо схожа на віз без підвіски, та й загерметизувати ШС складно - довговічність проблематична - мало не кожні 200 км обслуговування (як підвіска автомобілів Волга). Якщо ШС не мають люфтів і не деформуються, а гумові занадто «м'які» і машина їде «не туди», то середнім варіантом буде поліуретан, такий собі резино-пластик. Цей матеріал на порядок жорсткіше гуми, здатний гасити удари і вібрацію. Випускаються комплекти поліуретанових втулок стабілізатора і сайлент-блоки на популярні в тюнінгу машини. Також поліуретанові кріплення застосовують для підвіски силового агрегату, щоб зміщення оного не викликало незручностей (випадіння передачі), правда, супроводжується це підвищеною вібрацією.
Для любителів активного «руління» ШС застосовуються у верхніх опорах підвіски, практично без шкоди ресурсу деталі. Вони бувають відкриті і закриті (герметичні). Розрізняють опори регульовані (можна регулювати поперечний або поздовжній нахил стійки) і нерегульовані. Останні, в свою чергу, бувають зі зміщеним центром і прості без зміщення (копіюють розташування центру на серії). Придивіться до Мерседесів і БМВ, з їх «викладатися» передніми колесами, і як вони впливають на поведінку автомобіля.
Особливу увагу приділяють кутах установки коліс, що впливають на стійкість і керованість. В тюнінгу змінюють поздовжній (кастор) і поперечний нахил як передніх, так і задніх коліс, що можна зробити, відрегулювати нижній важіль (із змінною геометрією) або змістивши центр обертання верхньої опори. Для деяких автомобілів ще й змінюють кути сходу-розвалу передніх і задніх коліс. Кути установки передніх коліс змінюють для компенсації змінилися кутів нахилу стійки. Для спорту задні колеса ставлять «будиночком», кут 6-7. Для чого або переробляють важелі підвіски, або ставлять косі проставки між кріпленням маточини і балкою підвіски. Правда, протектор перевантажений і шини витримують буквально одну гонку.
Для збільшення колії застосовують проставки, т.зв. уширители колісних маточин, що позитивно впливає на стійкість. Вони збільшують виліт колеса, правда, можна це зробити і за рахунок колісного диска, але в певних межах. Колія при установці проставок збільшується в середньому на 10-30 мм, але є і екстремальні варіанти - до 60 мм! При установці проставок-розширювача і (або) нових дисків необхідно виготовляти нові подовжені болти і посилені шпильки коліс. Хоча шпильки вважаються більш прийнятними для потужних автомобілів. Крім того, виготовляють новий комплект алюмінієвих колісних гайок, які легше серійних на цілий кілограм / комплект.
Окремо існує тюнінг підвіски, заснований на повній перевстановлення підвіски. Так, можна на класику Жигулів встановити задню підвіску від BMW Е30 і передню від Mazda 323.
# 160 (c) moskvich2140.ru