У рабів автомобілізму з кожним роком стає все більше свобод від прийняття рішень. Те, що відбувається десь під капотом тепер не гнітить людини: автомобіль навчився сам справлятися з рутинними процесами. А тепер новий виток технічного прогресу - електроніка, яка не просто стежить за поведінкою машини, але і допомагає утримувати її на заданій траєкторії, тобто практично управляти рухом. Що ж, Каспарова комп'ютери вже обіграли, подивимося, як вони справляються з дорогою і турботою про водія.
Управління основними агрегатами автомобіля вже давно зведено до необхідного мінімуму: дві педалі, кермо, важіль трансмісії, яким в більшості випадків ми просто вибираємо напрямок руху. Конструктори, однак, йдуть все далі і глибше. Зараз вже важко знайти сучасну модель без антиблокувальної системи. Не менш широко поширилися «помічники», які при різкому натисканні на педаль автоматично включають максимальне гальмування. А порівняно недавно на Mercedes-Benz з'явилися гальма, які самі себе «підсушують» у вологу погоду і навіть заглядають в майбутнє. Якщо водій різко відпускає педаль акселератора, електроніка передбачає, що за цим може послідувати гальмування, і про всяк випадок підводить колодки на мінімальну відстань до дисків, щоб не втрачати дорогоцінного часток секунди, якщо людина натисне на педаль гальма.
ВЕСЕЛІШЕ РАЗОМ
Всі ці нескінченні можливості, надані нам сьогодні, виникають завдяки взаємодії різних систем автомобіля між собою. Чисто технічно все це цілком можна було реалізувати досить давно, потрібен був тільки потужний комп'ютер, здатний отримувати і обробляти досить великі обсяги інформації. Про опадах «самоосушаемие» гальма дізнаються не по радіо, а всього лише за станом склоочисників: якщо датчик дощу їх включив - значить, є привід для занепокоєння. «Здогадатися» про те, що водій кидає газ, неможливо без електронного управління двигуном.
Плюси інтеграції давно відомі й очевидні. Наприклад, датчики антиблокувальної системи гальм (АБС), що вимірюють швидкість кожного з коліс, використовуються і для протівобуксовочной системи (ПБС) - для неї потрібна та ж сама інформація. А електронний блок, керуючий розподілом гальмівних сил знову ж з'явився як вузол АБС, але тепер використовується і системою динамічної стабілізації (СДС).
Новітній Lexus GS обладнаний практично всіма існуючими системами активної безпеки. Їх об'єднання в єдину мережу і спільна робота відображені навіть у назві - замість традиційної абревіатури ESP. яку зарезервували для себе Mercedes-Benz і Audi. або інших варіацій на тему динамічної стабілізації, Lexus назвав свою систему Vehicle Dynamics Integrated Management. І дійсно, тут вже мова йде не тільки про контроль за поведінкою автомобіля, а про управління.
VDIM об'єднує вже звичні АБС, ПБС і СДС. Але в цьому поколінні до них додалося ще і рульове управління - Lexus став другим після BMW виробником, який ставить на серійні моделі механізм із змінним передавальним відношенням. Тут він називається без викрутасів - VGRS (Variable Gear ratio Steering). При нерухомому рульовому колесі включення приводу дозволяє повернути колеса на невеликий кут, чим і користується VDIM, щоб стабілізувати машину. Наприклад, якщо колеса з одного боку потрапили в калюжу або на лід, вони починають прослизати, і машина злегка повертається - VDIM вирішує це питання без участі водія. А якщо водій повернув кермо на занадто великий кут і це призвело до ковзання коліс, система, навпаки, злегка спрямляет колеса. Якщо необхідно, одночасно використовуються і звичайні методи роботи системи стабілізації, тобто пригальмовування одного або декількох коліс і регулювання обертів двигуна, а в деяких випадках система і зовсім обходиться тільки ними, що не залучаючи в роботу рульовий механізм.
Піклуючись про машину і людей в гострих ситуаціях, VDIM не забула і більш тривіальні. Тепер недосвідченому водію можна забути про спроби встигнути перенести ногу з гальма на газ при старті на підйомі - електроніка сама включить гальма, якщо машина раптом починає котитися назад.
Можливості VDIM також використовуються і в роботі круїз-контролю. На Lexus GS він має два режими. Просто постійної швидкості і підтримки дистанції. Змінюються вони автоматично: якщо ми наближаємося до машини, яка рухається повільніше нашої, то наша сама знизить швидкість і буде рухатися на постійній дистанції - у водія Lexus є можливість вибрати коротку, середню або довгу. Конкретні значення залежать від швидкості машин. Для оцінки відстані використовується радар, що працює на міліметрових хвилях.
У більшості випадків цей радар використовується в роботі круїз-контролю, однак більш важливим на Lexus вважають іншу його (як частини системи Pre Crash Safety) функцію - попереднього захисту від удару. Причому в роботу включаються не тільки класичні засоби пасивної безпеки (ремені і подушки), але і інші вузли автомобіля. Амортизатори активної підвіски при будь-якому гальмуванні перенастраиваются так, щоб зменшити клевок автомобіля. І коли вони змонтовані повідомляє про наявність попереду перешкоди, яка не вдасться об'їхати, комп'ютер готує до роботи підвіску і гальма і про всяк випадок підтягує ремені безпеки, щоб при спрацьовуванні натяжителей в момент зіткнення люди відчули менші навантаження. Ну а потім в дію вступають і подушки безпеки. У цій області Lexus - абсолютний лідер, тому що на GS їх цілих десять штук! До звичайного набору з двох фронтальних, чотирьох бічних і пари надуваються штор додалися подушки для захисту колін водія і його сусіда.
Що ж буде далі? Межі практично вичерпані, і зараз прогрес полягає у здешевленні електронних «помічників». Колись АБС коштувала чотиризначні суми в доларах і зустрічалася тільки на Mercedes-Benz S-Klasse і трохи пізніше - на його конкурентах. Масовий попит здешевив її на порядок. Те ж саме відбувається і тепер. Правда, особливо дешевшати там нічому: за винятком активного рульового механізму основні датчики і виконавчі приводи приблизно ті ж, що і раніше.
Вдосконалять такі системи в основному введенням більш складних і різноманітних програм, які враховують найрізноманітніші ситуації на дорозі. Плюс вибір варіантів поведінки машини: на седанах Lexus однією з основних задач VDIM є збереження плавності ходу для підтримки комфорту пасажирів. А ось на який-небудь спортивній машині важливо, навпаки, дозволити водієві їздити на межі її можливостей.
ТЕКСТ ВАЛЕРІЙ Чусов, ФОТО TOYOTA / LEXUS
