На Північному басейні - поповнення. З порту Кіркенес вийшов на промисел траулер із знаковою назвою «Холмогори». Новий власник АТФ - компанія «Вирма» - назвав судно на честь батьківщини великого помора, адже траулер придбаний для подальшої передачі його Архангельському ТРАЛФЛОТ.
Зараз в команді «Холмогори» вже є кілька тралфлотовцев.
У суднової ролі наступного екіпажу, яку готує відділ кадрів АТФ, більше 25 архангельських рибалок.
Ми побували в порту Кіркенес незадовго до початку рейсу.
Гордий профіль «Холмогори» в урочистій рамі норвезького фьорда вражає.
Це одна з кращих «іномарок», що з'явилися на вторинному ринку.
Капітан «Холмогори» Геннадій Кокошкін до пари судну - такий же могутній і вселяє довіру. Капітаном він став в 33 роки, ще в Мурманськом ТРАЛФЛОТ, куди прийшов після вищої мореходки. Коли через нестачу квоти МТФ почав розпродавати суду, пов'язав життя з СЗРК. Працював на краболовів, потім перейшов на «Омуль». У НП «Північно-Західний рибопромислових консорціум», куди входить і «Вирма», у Кокошкина особлива місія - освоювати «іномарки», якими поповнюється флот. Брав участь у прийманні траулера «Марк Любовський», три роки працював на «Севриба», це теж судно данського проекту. Тепер завдання Геннадія Миколайовича - налаштувати на промисел траулер «Холмогори», навчити екіпаж роботі з новим обладнанням. У перший рейс з ним йдуть фахівці з «Севриба», рядовий склад в основному з тих, хто раніше працював на судах-філетіровщіках.
Знайомство з пароплавом нам пропонують почати ... з камбуза, пром'яти, мовляв, поки з Росії їхали, так і до містка дістатися сил не вистачить. А попереду ще палуба, рибфабріка, машинне відділення, жартують моряки.
Для кока на «Холмогорах» роздолля. Камбуз просторий, світлий, обладнання, як в хорошому ресторані. По тому, як рибалок годують, відразу відчувається ставлення керівництва компанії до плавскладу. За тих, хто на «Холмогорах», дружини можуть бути спокійні: готувати є з чого. Супи тут настільки наваристі, що ложку НЕ провернути. М'ясні страви - на вибір. В об'ємних салатниках - свіжі овочі. Апарати соки охолоджують. Та й приміщення кают-компанії набагато більше, ніж на ПСТ. Зліва - добротні обідні столи, праворуч - шкіряні дивани і крісла перед великим плазмовим телевізором. Є й місцева визначна пам'ятка - величезний апарат для виробництва пепсі-коли, що залишився від колишніх господарів. Як його затягли на судно, ніхто не знає, агрегат не проходить ні в один дверний отвір. Моряки жартують: пароплав будували навколо нього.
Подякувавши за душевний прийом, йдемо знайомитися з траулером. Начинений сучасним обладнанням капітанський місток, солідна рибфабріка, просторі каюти з телевізорами, пульт управління машинним відділенням ... Вражає все, але найбільше - закрита від штормів палуба. Так, це вже є на багатьох іноземних промислових судах, тільки судів таких у наших флотів поки небагато. А у архангельського ТРАЛФЛОТ «Холмогори» взагалі перші.
Але пора від емоцій переходити до професійної оцінки судна, і тут експертну думку капітана - головне. І тому наші «замітки мандрівників» плавно перетікають в інтерв'ю з Геннадієм Кокошкін, благо, співрозмовник він чудовий.
- Геннадій Миколайович, ви працювали і на ПСТ, і на більш сучасною «Севриба». У «Холмогори» продуктивність вище?
- ПСТ за характеристиками пароплав хороший. Єдине - малопродуктивний. А у «Севриба» 95 тонн вилову на добу, показник - вище середнього по басейну. Є, звичайно, і більш потужні суду, вилов яких до 120-140 тонн, але вони зайняті однією певною операцією, наприклад, випуском філе. На «Севриба» фабрика комбінована, на «Холмогорах» - той самий напрямок.
«Севриба» робить в день 40 тонн готової мороженої продукції, близько 26 тонн риби б / г та 15-20 тонн філе. У «Холмогори» на перших порах ця цифра буде трохи нижче, максимальний вилов становитиме тонн 70. Брати можна і більше, але на судні потрібно доопрацювати рибфабріку, це в планах компанії на осінь. Ісландцям при їх квотою цілком вистачало її потужності, у нас інші завдання. Коли питання з фабрикою вирішиться, продуктивність «Холмогори» буде вище, ніж у «Севриба».
- Скільки людей в екіпажі? На тралфлотовскіх ПСТ - 45.
- На «Холмогорах» - 38, як на «Севриба», хоча наш пароплав більше.
Які ще відмінності? У порівнянні з «Севриба» на 110 тонн більше місткість трюму - 650 тонн готової продукції. З нашою фабрикою при хорошій рибалці повний вантаж можна взяти за 20-25 днів промислу.
Довжина судна 57,8 метра, ширина -13,5, траулер може ловити донні і пелагічні породи риб.
- За обсягом продукції, яку будуть випускати «Холмогори», можна вважати, що до чотирьох чинним ПСТ в ТРАЛФЛОТ додалося ще два?
- Як дооборудуем фабрику, і на три потягне.
- Траулер, звичайно, вражає. Промислова палуба закрита. У рибалок в штормову погоду є захист.
- Це особливість «іномарок» - повністю закрита промислова палуба. Відкриту ділянку тільки в кормі, де приймають тралові дошки, але у нас для моряків замовлені страхувальні карабіни. Людина одягає спеціальний пояс, пристібається за допомогою карабіна і працює. Виходить, він завжди «на прив'язі».
- Словом, до безпеки мореплавання в компанії підходять серйозно.
- Коли мова йде про безпеку людей і створенні умов для їх роботи, нам не відмовляють ні в чому. Потрібні моряку термосапогі - обов'язково замовимо. Від страхувальних жилетів до спецодягу - проблем немає. Якщо в Росії не знайти того, що нам потрібно, замовлять в Норвегії, Данії, Німеччині.
За безпеки «Холмогори» - судно досить потужне. Мало того, що сама промислова палуба закрита, на траулері високі борта, кормова частина, тобто хвиля не входить так сильно, як на ПСТ. Всі операції механізовані. Час перебування на палубі максимально зменшено. Ми піднімаємо трал за двадцять, максимум тридцять хвилин, і люди йдуть на обробку риби на фабрику, де теж все закрито. Там і тепло, і місця для роботи обладнані відповідно до вимог регістру.
- Геннадій Миколайович, про автоматизацію рибного справи - детальніше. У нас на ПСТ головні «механізми» - сокира-головоруби та шкерочний ніж. На кількох судах стоять обробні машини, тільки вони давно вже не працюють. А тридцять-сорок тонн риби за зміну обробити вручну - обезголовити, підрізати, пошкеріть - це пекельна навантаження.
- На «Холмогорах» ручної обробки практично немає. Тут все автоматизовано. Піднімаємо трал, висипаємо рибу в кормові накопичувальні бункери; їх три, на тридцять п'ять тонн кожен. На фабриці відкривають клінкет, і риба по транспортерів йде до баадерщіку (оператору рибообробної машини фірми «Баадер»). Той надає рибині потрібне положення, і з «Баадера» вона виходить вже обезголовлена і патрання.
Ручна доробка потрібно, якщо риба настільки велика, що не влазить в обробну машину. Іноді доводиться допрацьовувати філе, якщо воно йде на експорт, у деяких країн свої особливі вимоги. Пам'ятайте столи з підсвічуванням на рибфабріке? Там і займаються доопрацюванням. Беруть риб'ячу тушку, дивляться, чи немає кров'яних вкраплень, чи чиста. Якщо потрібно, відрізають кінчик хвоста і тішу. І все.
Найважча робота - в трюмі. Але і там є механізація. Риба по лотку опускається в трюм, трюмний задає напрямок транспортеру, і вантаж доставляється в потрібне місце. Залишається взяти ящик з транспортера і перекласти, віднести максимум метрів на п'ять.
На палубі теж безпечніше, ніж на ПСТ. Все закрито, вільний чи не вдарить, трали в своїх напрямних тунелях. До лебідок взагалі народ не ходить, на містку стоять камери, які показують, як укладається кабель.
Тралмейстер теж лагодить трал в комфортних умовах, палуба не продувається. Є гідравлічні талевкі, щоб підняти потрібне місце трала.
На промисловому постачанні наша компанія ніколи не економить. Нам в рейс зараз дали три трала, один - запасний. Тралові дошки - від кращого виробника. Дорогі, звичайно, але ж уловістость відсотків на 70 залежить саме від них. Обіцяють другий комплект.
- Ви три роки ходили капітаном на «Севриба». Тепер - «Холмогори». Рибалки легко звикають до більш сучасним судам? У ТРАЛФЛОТ на модернізовані «Моонзунд» спочатку йшли неохоче, побоювалися - хто незнайомого обладнання, хто великого навантаження в трюмі.
- У нас багато хто хоче перейти на нові пароплави. Умови проживання більш комфортні в порівнянні з ПСТ і «омуль», каюти краще - двомісні. Устаткування полегшує процес роботи.
Коли компанія придбала «Севриба», там вже був екіпаж. Я набирав другий. Спочатку продуктивність була поменше, звикали до випуску філе, де багато що залежить від укладання, упаковки риби. Фахівці з першого екіпажу ділилися досвідом, могли показати, що і як робити. Зараз обидві команди добре працюють.
- Тепер вони будуть передавати досвід екіпажу «Холмогори»? Суда-то схожі ...
- У рейс йдуть хороші фахівці, технолог досвідчений, працював на філе. Але хотілося б поставити на операцію по два-три людини з тих, хто вже знає процес, тоді б і інші швидше навчилися. Нам би ще кілька досвідчених матросів.
- Які перспективи у тралфлотовцев?
- Думаю, що вже з наступного рейсу команди будуть п'ятдесят на п'ятдесят.
- Геннадій Миколайович, кажуть, в чужий монастир зі своїм статутом не ходять. Хочеться більше дізнатися про стилі роботи «ВІРМА», що стала власником Архангельського ТРАЛФЛОТ, про «Північно-Західному рибопромислового консорціумі», до якого вона входить. Як тут вибудовують відносини з плавскладу? Компанія зацікавлена в рибалок?
- Якщо фахівець хороший, капітан буде боротися, щоб залишити його в екіпажі. Свою команду для «Севриба» я в основному набирав з тих, хто зарекомендував себе роботою на краболовів. Тоді ще моряків в СЗРК набирали за контрактом на рейс. Зараз плавсклад працює на постійній основі.
Все залежить від людини. Якщо працьовитий і претензій до нього немає - 99 відсотків, що піде в наступний рейс. Буває, з не залежних від моряка причин (наприклад, наладчиків устаткування потрібно взяти в море або вчених) людина пропускає свій рейс. У цьому випадку компанія обов'язково запропонує йому місце на краболовів. Зараз таких судів багато, і платять там добре.
У відділі кадрів хороших фахівців завжди тримають на замітці. Коли формується екіпаж, капітан приносить список тих, кого хотів би бачити в команді. Їх обдзвонюють. У нас люди не тільки з Мурманська, але і з Калінінграда, Архангельська, з України.
- За що можуть вигнати?
- За пиятику. Дисципліна дуже жорстка. Традиції «сто грам за відхід» тут не передбачені. У нас моряків часто доставляють на суду в Тромсе автобусами з Мурманська. Якщо людина напідпитку або з похмілля, супроводжуючий бере його на замітку, і в рейс той може не піти. Нещодавно моряка списали з судна.
- У норвезькій агентуючої компанії відзначили, що навіть на ремонтах дисципліна в СЗРК поставлена дуже чітко.
- Розхлябаність не вітається. Люди знають, як вести себе за кордоном. Ми дотримуємося усіх вимог норвезької сторони, тому митниця і прикордонники ставляться до нас лояльно. Коли судно в ремонті, до моряків можуть приїхати дружини і діти. Все взаємопов'язано.
Робота побудована дуже чітко, і по доставці постачання, і по інших позиціях. У нас тісний зв'язок з управлінням флоту. Кадри, відділ постачання доступні в будь-який час. Відділ кадрів взагалі добре до людей відноситься. Коли на ремонті в Кіркенесі суду стоять, дають автобус, щоб моряки змогли на пару днів додому потрапити, причини адже різні бувають.
- Ми з вами таку красиву картину намалювали, що впору засумніватися - так не буває.
- Буває. Просто перш ніж запитати з людини роботу, треба створити йому всі умови.
- А який режим роботи на судах?
- На «Севриба» був шість через шість. Це важко. Але, щоб максимально збільшити вилов, працювали в такому режимі.
- Моряки не скаржилися? Правда, у вас адже рейси коротше, ніж в ТРАЛФЛОТ.
- Претензій з боку екіпажу не було. Всі розуміють: працюємо за зарплату. Більше зробимо, швидше будинку опинимося.
- Кажуть, у вас добре оплачують саморемонт?
- Якщо ми бачимо, що частина робіт екіпаж може зробити своїми силами, наприклад, танки почистити, насоси перебрати, це тільки вітається. Компанія враховує, що скорочений екіпаж під час стоянки виконує роботу повного, тому оплата відповідна. За так званий саморемонт, яким моряк зайнятий після зміни, йому платять окремо.
У нас і при розвантаженні риби екіпажам оплачується вага брутто, з упаковкою, а не нетто, як у інших. Зайві десять тонн - теж відчутно.
- На ремонтах не економлять?
- Чи не зроблений ремонт, значить, судно не досягне максимальних показників. Тому на деталях не економлять. Чи не намагаються замінити аби чим, замовляють якісні. Якщо судно потрібно терміново вивести в море, можуть тимчасово поставити що простіше, але паралельно обов'язково замовлять потрібну деталь.
- А відсутність платного резерву не напружує?
- У нас в компанії досить хороші зарплати. Більшість моїх знайомих моряків працюють тільки в рейсі. На березі можуть дозволити собі побути з родиною. Треба колись і відпочивати, в море не на прогулянку ходимо.
- Геннадій Миколайович, компанія дає капітану великі права?
- Наша - так. Після закінчення рейсу ми заохочуємо особливо відзначилися. Не одного-двох - бувало, на десяток список подавав. Крім капітанського фонду, в компанії передбачені й інші премії. Ну і грамоти, подяки.
У нас ставлять на професіоналів, причому необов'язково на молодь. На тих, хто готовий прийняти умови компанії, головне з яких - відповідальність.
Думаю що і в ТРАЛФЛОТ таких людей багато. І їм боятися змін не варто.
Ніна ЗЕЛЕНІНА, помічник генерального директора Архангельського тралового флоту зі зв'язків з громадськістю.