Ще за годину до вильоту на аеродромно-диспетчерському пункті - АДП - зібрана необхідна початкова інформація. Вона досить обширна-від відомостей про технічну готовність літака до стану аеродрому призначення (відкритий, а якщо закритий, то чому) до прогнозу погоди (ATIS) і її фактичного стану по маршруту і пунктів посадки - основному і запасному. Тут, на АДП, командир корабля спільно з диспетчером приймає попереднє рішення на виліт ( "Все в порядку, готуємося").
Дозвіл на виліт дано. Екіпаж запускає двигуни літака.
Першим вступає в зв'язок з екіпажем диспетчер рулювання. Його робоче місце - на контрольній вежі.
- Рулювання, 86258-й, дозвольте рулювання.
- 258-й, рулите по 4, 17 РД, злітна 250.
- Зрозумів ...
І ось перон і велика частина рульової доріжки позаду, попереду злітно-посадкова смуга - ВПП.
- 258-й - працюйте зі стартом!
Вступає в роботу диспетчер кола - наступного пункту управління повітряним рухом. Його зона починається з висоти 200 м після зльоту до висоти 1200 м, в радіусі 25-30 км від центру аеродрому. Діалог "командир-диспетчер" тепер матиме такий вигляд:
- Я - 86258-й, злетів, набрав 200 м по прямій, прошу умови виходу.
- 86258-й, диспетчер кола, виконуйте правий розворот для виходу на Устюг (перший поворотний пункт маршруту) і набирайте висоту 1200 м.
Ще перед першим виходом 258-го на зв'язок диспетчер кола отримав від старту всю необхідну інформацію про лайнері що, власне, і дозволило йому впевнено, без всяких додаткових питань видати команду. І відразу ж диспетчер передає повідомлення про літак і запитує дозвіл на передачу його в наступну зону - зону підходу.
При отриманні згоди на прийом 258-й буде переданий під керівництво диспетчера підходу. Але затримаємося трохи на зоні кола. Її обсяг невеликий, але заповненість її повітряними судами досить висока. У цій зоні сходяться в одну точку на початок останньої посадкової прямій маршрути прилітають повітряних кораблів і розходяться маршрути вилітають. У цій зоні всі прилітають і вилітають літаки виробляють польоти за постійними маршрутами, що дозволяє уникнути перетинання маршрутів в цій обмеженій зоні.
Поки ж коло отримав від підходу дозвіл на передачу літака в зону підходу.
Диспетчер підходу зафіксував на своєму табло: позивний літака, необхідний для прийому ешелон 1500, напрямок польоту на вихідну точку маршруту ІТМ (в нашому випадку - Устюг), отримані раніше відомості про номер рейсу, маршрут польоту, пункті призначення, - коротше кажучи, - зібрав всю вихідну для себе інформацію, без якої неможливо керувати польотом. І знову-таки це зроблено ще до моменту прийому літака на керівництво.
У цей час 258-ї набирає висоту. Диспетчер кола стежить за рухом позначки літака на екрані радіолокатора і в разі з'явилися відхилень дає команди для виходу на трасу. Лайнер перетинає кордон передачі управління коло-підхід - 1200 м і передається підходу.
Тут важливо те, що на нашому умовному аеродромі коло керує знизу до 1200 м включно, а підхід-зверху до 1500 включно. Зона підходу значно ширше зони кола (75-100 км, а іноді 200 км) і вище (до 9-10 км). Вона як би охоплює зону кола, іноді включаючи в себе 2-3 кола суміжних аеропортів. Обсяг зони надзвичайно великий, і вона ділиться на сектори, в межах яких знаходяться зазвичай всього дві, максимум три траси або вхідних-вихідних коридорів.
Але і цього поділу часто буває недостатньо, тому сектори іноді можуть розділятися ще і по вертикалі: наприклад, на нижній і верхній підходи. Завдання цих секторів однакові, - забезпечити набір висоти і зниження повітряних суден. Підхід в зонах великих аеропортів чи не найскладніша зона. Справа в тому, що в ній повітряні судна працюють безперервно по змінному профілю.
Отже, повернемося до нашого 258-му. Підхід взяв його на своє керівництво, дав йому команду на набір висоти, до кордонів своєї зони по висоті, передав всю необхідну інформацію про нього верхньому підходу.
Принципово верхній підхід нічим не відрізняється від нижнього. Саме в зоні верхнього підходу наш 258-й набере заданий йому ще диспетчером аеродромно-диспетчерської служби ешелон і перейде на горизонтальний політ за маршрутом. Після прольоту певної точки його "з рук на руки" передадуть контролю.
Функції контролю значно відрізняються від усіх вже відомих нам пунктів управління. Перш за все тим, що керівництво ведеться майже винятково на режимі горизонтального польоту в межах повітряних коридорів. Це, звичайно, простіше. Але не потрібно думати, що диспетчерам контролю нічого робити. Роботи і їм вистачає. Ось швидкісний літак наздоганяє менш моторний, що летить з ним на одному ешелоні; необхідно розвести ці машини або по висоті, або по боковому ухилення. Але якщо зони підходу обмежені, то контроль змушений займатися і польотами на змінному профілі. Тоді складність керівництва зростає. Крім того, траси контролю проходять через зони аеродромів, розташованих по маршруту польоту, і звідти надходять все нові потоки літаків. На багатокілометрових (до 500 км) трасах, що знаходяться під управлінням контролю, кораблі знаходяться підлягає, їх в зоні багато, а це знову-таки веде до збільшеної навантаженні на диспетчерів.
І про економічність польотів контролю доводиться думати більше, ніж підходу. Адже політ повинен проходити по оптимальному маршруту, на найвигіднішою висоті, а вона приблизно однакова у всіх сучасних лайнерів.
посадка
Наш лайнер наближається до пункту призначення. І ланцюжок передачі з рук в руки розкручується у зворотному напрямку. Контроль-підходи-коло. Розглянемо тепер роботу кола на приліт.
Підхід знизив 258-й до встановленої висоти і запитує у кола дозвіл передати йому літак на управління. А коло забороняє! Чому? Та тому, що його зона завантажена до межі. Зона, як ви пам'ятаєте, мала, і в ній розташовані так звані "коробочки" - прямокутні маршрути для заходу на посадку. Всі без винятку кораблі повинні виконати Передпосадкових маневр, починаючи від розрахункової точки, розташованої на коробочці. Причому на коробочку літаки приходять з різних точок. Тому завдання втиснути в неї все лайнери майже завжди складна. Та й сам цей маршрут відносно малий, - він вміщує чотири, від сили шість літаків. Якщо кількість літаків перевищує допустимі можливості, то, як вимушений захід, літаки розташовуються в зоні очікування. Існують суворі регламентовані безпечні інтервали, як по висоті, так і по горизонту: ні над, ні під, ні спереду, ні ззаду, ні праворуч, ні ліворуч від літака не повинно знаходитися інших машин на інтервалах, менших дозволених. Порушення цих інтервалів розцінюється як порушення безпеки польотів з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками. Отже, йде великий приліт, уздовж коробочки на різних висотах ланцюжком йдуть літаки. І поки висоти кола зайняті, жоден від підходу прийнятий не буде. Так де ж чекає своєї черги наш 258-й? Так в зоні очікування, ходить по тій же коробочці, але на висоті 1800 м, а над ним - через 300 м кожен - чекають ще кілька літаків. У напружені години "пік" ця карусель крутиться іноді до висот 3800-4200 м. Яка величезна втрата часу! У повітря буквально викидаються сотні тисяч рублів, зводяться нанівець всі зусилля по досягненню економічності польоту! Але коло не може вмістити більше, ніж вміщує! Становище ускладнюється тим, що потрібно не тільки посадити літаки, що знаходяться в повітрі, а й випустити ті, що витягнулися в чергу на руліжних доріжках, чекаючи зльоту, а значить, потрібно збільшити інтервали між посадками і втиснути на смугу злітають борти! На щастя, таких "завалів" поки не дуже багато, а кваліфікація диспетчерів і їх вміння працювати з граничним напруженням поки дозволяють не допускати критичних моментів. Зліт слід за посадкою, посадка за злетом, і карусель над аеродромом поступово розсмоктується.
Так і наш 258-й безпечно перейшов в руки кола, а від нього в руки посадки. Про посадці ми ще не говорили. У розпорядженні диспетчера цього пункту - вельми точний радіолокатор, що дає можливість контролювати рух літака на останній передпосадковій прямій. Будь-яке відхилення від осьової лінії злітно-посадкової смуги або від глісади - похилій прямій, по якій знижується літак, - буде помічено і відкориговано. Посадка веде літак до моменту візуального виявлення диспетчером старту.
Старт після посадки і звільнення ЗПС передасть літак рулювання, рулювання доведе до стоянки на пероні, екіпаж вимкне двигуни. Політ закінчився, цикл управління замкнулося.
Але повернемося трохи назад. Як було проведено літак, що злетів перед посадкою 258-го? Адже у підходу були зайняті всі висоти, як він зміг прийняти цей літак? Ось тут-то і зіграли свою роль жорсткі траєкторії польоту, встановлені для прильоту і вильоту літаків.
Така в найзагальнішому вигляді реальна схема управління повітряним рухом.