Трансмісія
Коробка передач тут шестиступінчаста, з діапазоном чисел від 5,4 на першій передачі до 0,71 на шостий, п'ята передача - пряма. Звичайно ж, синхронізовані всі передачі переднього ходу. Зчеплення однодискове, з диафрагменной «кошиком», діаметром 330 мм. До речі, зовсім невелике зчеплення - під такою момент зазвичай застосовують діаметр 360 мм.
Управління коробкою - двома тросами, що дозволило встановити важіль нема на підлозі кабіни або на тунелі двигуна, а на консолі панелі приладів - як на хорошому мікроавтобусі. При такому розташуванні важеля і піднімається кабіні, без тросів, забезпечити управління коробкою просто неможливо. Кажуть, що Canter сьомого покоління мало не перший в світі вантажівка беськапотний компонування, у якого важіль коробки розташований таким чином. Але важіль дійсно не заважає, встановлений зручно, і перемикання чітке, з короткими ходами, але треба звикнути до дуже щільному ходу вибору передачі. Можна промахнутися, включаючи третю або четверту - потрапити на першу або другу передачу.
Корпус коробки з алюмінієвого сплаву, і, що важливо, є відбір потужності для приводу гідронасоса надбудов. Сама по собі КП досить компактна, а між тим розрахована на момент двигуна під 600 Н. м Так само як і на перших челнінськіх Fuso Canter, на нинішніх теж застосований трансмісійний гальмо стоянки - на вторинному валу коробки закріплений невеликий барабан. Тим часом тепер на Fuso Canter робочі гальма дискові і ручник цілком реально змонтувати в гальмівних механізмах ведучого моста.
Карданний вал теж все такий же архаїчний: дві його частини позаду підвісного підшипника з'єднуються фланцями і кріпляться чотирма болтами. За цим кріпленням треба стежити особливо уважно! Неспроста на рамі встановлена пастка карданного валу - петля із сталевої штаби. Зараз такий пристрій рідко де побачиш.
В Японії для армії, поліції і рятувальних служб випускають повнопривідний Fuso Canter FG Light-Medium Duty 4WD. Звичайно ж, на всюдиходи встановлюють раздатку і ведучий передній міст, є мости і з блокуємими диференціалами. Бувають Canter і тривісні, але тільки колісною формулою 6х2, яка дозволяє збільшити вантажопідйомність, довжину платформи і зберегти в колишніх межах навантаження на осі. Можливо, такі автомобілі, якщо з'явиться попит, з часом стануть випускати і в Набережних Челнах, але поки тутешній Fuso Canter - звичайний развозной вантажівка колісною формулою 4х2. Тому і задній міст звичайнісінький - з економічним гіпоїдним редуктором. Але тепер трохи змінилося передавальне число: раніше воно було єдине - 5,71, але зі збільшенням потужності і моменту двигуна його зменшили до 5.29. Нагадаємо, незважаючи і на це, вантажопідйомність Fuso Canter зросла.
У Fuso Canter рама зроблена за класичною схемою, без будь-якої екзотики. Тут можна згадати Z-образні лонжерони в передній частині рами на легких версіях Mercedes-Benz Atego. А у «японця» хіба що спереду висота профілю зменшується, що дозволяє отримати відносно низьке розташування кабіни. А далі лонжерони йдуть однієї висоти - 226 мм, ширина полиці 70 мм, товщина 6 мм.
Взагалі Fuso Canter раму роблять в семи варіантах бази: від 2500 (2424 мм - база наших «Жигулів»!) До 4470 міліметрів. Однак в Челнах не стали орієнтуватися на короткобазний вантажівки і роблять автомобілі найбільш затребуваних в Росії розмірів: 3410 мм, 3870 мм, 4170 мм і найдовший - 4470 мм. Коротка і середня база буде впору для монтажу різних надбудов комунального призначення, а довга - під промтоварні фургони і бортові платформи, в тому числі і з гідроманіпулятором. Кузов довжиною 6 метрів - один з найнеобхідніших перевізникам розмірів платформи.
Але навіть довгий Fuso Canter в місті не стане слоном у посудній лавці. Завдяки звичайним для «японців» великим кутах повороту цапф на передній балці у Canter радіус розвороту складає всього від 6,1 м до 7,8 м, в залежності від довжини бази.
Попереду встановлений єдиний буксирний гак, який надійно закріплений прямо на лонжероні. Поставили б точно так же другий гак - було б чудово. Однак задня траверса за російськими мірками слабка навіть під установку гаків. Тим часом ще на перших челнінськіх Fuso Canter перевізники виготовляли саморобні, міцніші траверси, встановлювали повноцінне буксирний пристрій, підчіплюють причіп. Зараз, у зв'язку з різними заборонами і обмеженнями для вантажівок повною масою понад 12 тонн, експлуатація комерційного автомобіля з причепом стає ще більш актуальною. У технічних характеристиках Fuso Canter зазначено, що вантажівка може працювати з причепом, обладнаним гальмівною системою, але максимальна маса автопоїзда повинна бути не більше 12 000 кг. Мабуть, це з іншого траверсой і нормальним фаркопом.
Підвіска у Fuso Canter на перевірених часом і дорогами напівеліптичних ресорах. Зчленування передніх ресор з кронштейнами рами виконані на гумових втулках, які в разі зносу замінити так само просто, як на нашій «Волзі». Нагадаємо, що так само зроблена передня підвіска і на корейському «клон» Fuso Canter - Hyundai HD65 / HD72 / HD78. А ось зчленування задніх ресор з рамою виконані за старими американським «рецептами»: сталевий палець з масельничкою і одним фіксуючим болтом, в «вухах» ресори - бронзові втулки. Безперечно - надійно, але вимагає регулярної змащення, а це сподобається не кожному перевізнику. Габаритами японські задні ресори і підресорник схожі з нашими «газоновскімі», причому з тими, що застосовувалися на ГАЗ-51 / ГАЗ-52. Однак навантаження несуть майже як ЗІЛ. Кронштейни задніх амортизаторів розташовані попереду балки і не по-російськи низько. Висота - десь поруч із картером головної передачі. Видерти їх в колії - великих труднощів не складе. Але японці не самотні з подібним кріпленням задніх амортизаторів - щось подібне можна побачити на задній балці Ford Transit.
Як не дивно, але на таких среднетоннажніках японці все ще застосовують гідравлічний привід гальм. На важких версіях - там, де є стиснене повітря - встановлюють пневмоусилитель, а де компресора немає, використовують вакуумний. На Fuso Canter як на найлегшому в гамі вантажівок Mitsubishi гальма виконані з гідроприводом і вакуумним підсилювачем, встановленим між педаллю гальма і головним циліндром.
Вакуумний насос змонтований нема на генераторі, а окремо на передній кришці двигуна з приводом від ГРМ - легко замінити, і цінник генератора не росте. Раніше на перших Fuso Canter гальмівні механізми були барабанні - прості і зрозумілі в ремонті нашим перевізникам. Але тепер застосовані дискові гальма - причому по колу, саме в такій комплектації автомобілі реалізуються в Японії і Європі. Навіть барабанні гальма у Fuso Canter були досить чіпкі, а сучасні - тим більше. Зрозуміло, що в інтенсивному міському русі дискові гальма далеко не зайві в Росії. А ще колодки на дискових простіше і швидше міняти, ніж на барабанних. Разів зо два можна обійтися без розточки дисків. На слизькій дорозі здорово допомагає ABS. Трохи поберегти гальма повинна заслінка на випуску - вона з електровакуумним приводом, а управляється правим важелем подрулевого перемикача.
Перші Челнінскіе Fuso Canter були взуті в шини розмірності 7,50R16 з 12-ю умовними шарами корду, причому протектор і на рульовій осі, і на провідному мосту однаково невеликий. Тепер застосовують шини Michelin 215 / 75R17,5, цей розмір вже став інтернаціональним у среднетоннажніков різних марок. Малюнок протектора - цілком нормальний для міста і траси. Диски коліс - з глибоким ободом, без запірного кільця. Це сучасно. Але кріплення задніх коліс як і раніше здійснюється футорка і конусними гайками - давня американо-японська конструкція.
Якось в розмові з японцем з іншої компанії-виробника вантажівок я поцікавився, що роблять в країні Висхідного Сонця з приіржавілого футорка. Як їх відкручують? Виявилося, те ж саме, що і в Росії: гріють газовим різаком ... Навіть у Hyundai HD65 / HD72 / HD78 корейці придумали, як обходиться без цього атавізму. Там притягують відразу два диска Спаркі однієї гайкою з конусом. Звичайно, це не стандарт ISO, де диски центруються на паску маточини і притягуються гайками з плоскими шайбами, але все ж краще футорок.