Міркування чиновників про «весняному перезволоженні» не переконують бізнес в необхідності платити «за проїзд» по 15 тисяч
Рифкат Мінніханов і Артем Чукин розповіли про тимчасове обмеження руху по автодорогах в весняний період
Пояснюється це тим, що після танення снігу дороги перезволожуються, через що втрачають свою несучу здатність. «При нерівномірному відтаванні замерзлого ґрунту утворюється водна прошарок, розморожують верхні шари, але в нижніх шарах залишається промерзання, і вода просочується наверх. Тим самим відбувається ослаблення конструкції дорожнього одягу », - стандартно, як і щороку, пояснив сенс обмежень на брифінгу заступник міністра транспорту і дорожнього господарства РТ Артем Чукин.
Він пояснив, що обмеження стосуються тільки машин, чия навантаження на вісь перевищує встановлену норму. Так, для одноосного транспортного засобу - це 6 т, для двовісного - 5 т, для тривісного - 4 тонни. Чи не поширюються заборони на пасажирські перевезення автобусами, перевезення тварин, харчових продуктів, лікарських препаратів, насіннєвого фонду, добрив, пошти і поштових вантажів. Дозволено також возити паливо машинами вантажопідйомністю до 16 тонн. Чи не поширюється заборона і на транспортні засоби федеральних органів виконавчої влади військового профілю і на деякі інші.
Після танення снігу дороги перезволожуються, через що втрачають свою несучу здатність (автомобільна дорога М7 «Волга»)
КОЛІЇ НА ДОРОГАХ УНІВЕРСІАДИ
Далі журналісти отримали вичерпну інформацію про те, як саме важка техніка шкодить дорогах. «Звичайний« КАМАЗ », якщо його завантажити по повній масі, передбаченої заводом-виробником, в звичайний час завдає шкоди близько 10,5 тисяч рублів. Якщо така ж машина поїде з такими ж навантаженнями в період весняного обмеження, то на 100 кілометрів збиток складе близько 33,5 тисячі рублів. І цей збиток тільки на один автомобіль », - повідомив начальник відділу великогабаритного вантажу ДБУ« БДР »Руслан Губайдуллін. Разом з тим ремонт кожного кілометра дорожнього полотна коштує 8 млн. Рублів!
Начальник управління ДАІ МВС по РТ Рифкат Мінніханов підкреслив, що багато доріг в республіці будувалися давно і за старими нормативами - в межах навантаження до 10 т, але Чукин назвав ще меншу цифру - 6 тонн. А техніка, яка по ним ходить, може надавати навантаження по 11 - 15 т на кожну вісь. «На жаль, сьогодні ми маємо дороги, де колейность досягає 8 сантиметрів», - заявив Мінніханов і продемонстрував на слайдах глибоку колію. Ці дороги, за словами головного автоінспектора, були побудовані зовсім недавно, до Універсіаді.
«ДОРОГИ БУДУЮТЬ НОРМАЛЬНІ, їх експлуатують ПОГАНО»
Мінніханов прийшов до висновку, що наші дороги спочатку не пристосовані під ті великовантажних, які по ним їздять. Однак приводу лаяти дорожників за неякісне покриття він чомусь не бачить. «Дороги будують нормальні, їх експлуатують погано, - вважає глава ГИБДД, - Поки ми не наведемо порядок в системі перевезення вантажів по вазі, доріг у нас не буде». Головними руйнівниками доріг він бачить великовантажних MAN, Volvo і машини китайського виробництва. А ось «КАМАЗи», як він вважає, шкодять дорожньому покриттю не настільки сильно (мабуть, через меншу вантажопідйомності).
Глибина колії - до 8 сантиметрів
Однак в цілому мова Мінніханова виявилася досить суперечливою. Він визнав, що для великих вантажівок, щоб відповідати заявленій безкоштовної нормі, потрібно везти, грубо кажучи, «пару мішків насіння», тобто їхати практично порожніми або напівпорожніми. Ніхто з вантажоперевізників, звичайно, не може собі дозволити таку розкіш. На питання «БІЗНЕС Online» про те, чи не можна було в складний за економічними параметрами рік скасувати обмеження, та до того ж весна видалася немноговодной, учасники брифінгу відповіли в тому сенсі, що закон є закон.
Для порушників передбачені серйозні каральні заходи: 2 тис. Рублів для водіїв, 15 - 20 тис. Для посадових осіб і 400 - 500 тис. Рублів для юридичних осіб. Як вихід із ситуації перевізникам було рекомендовано купувати техніку з великою кількістю осей, а також оснащувати авто двосхилими колесами, які знижують негативний вплив на дороги. Ну або ставити машини на місяць в гараж.
Нехай слабким, але втіхою їм повинно служити те, що в сусідніх регіонах, за словами Чукин, введені ще більш суворі обмеження. Також подібні обмеження вводяться в інших країнах, в тому числі і Фінляндії, США.
ФЕДЕРАЛЬНІ ТРАСИ ВІДКРИТІ КРУГЛИЙ РІК, ЗНАЧИТЬ, ЦЕ НЕ ПРОСТО ТАК!
Учасники ринку вантажоперевезень, яких опитав «БІЗНЕС Online», різко проти введення обмежень.
Леонід Штейнберг - генеральний директор ТОВ «Транспортно-комерційна фірма« Кама-Тракс »:
- Введення обмежень - це прямий удар по економіці нашої країни в кризовий час. Покладіть на ваги доходи від підприємств, які виконують завдання президента нашої республіки і піднімають доходи регіону, і збирання по цих дорогах! Я думаю, що прибутковість буде мало ні в сотні разів вище, ніж ця збирання. Треба думати ще про тих людей, які, крім як сидіти за кермом, нічого не вміють робити, вони вміють їздити, вони вміють ремонтувати.
Знову-таки завезти товар раніше не можна. Продукцію, наприклад, для «Ніжнекамскнефтехіма» не можна зберігати через пожежної безпеки. Ми її повинні привезти споживачеві, у якого стоять верстати, що працюють в безперервному виробничому циклі з полімерами. Туди треба постійно сипати, сипати, сипати. Якщо нічого сипати - буде застій. Я розумію, цеглу, дерево, навіть паливо можна привезти заздалегідь. Зараз що ми бачимо? По-перше, ніхто по-справжньому не оцінював дороги - кожна з них повинна мати свій паспорт. Не може ж бути огульно на всі дороги одна цифра - 10 тонн пропускної здатності - і все. Одна дорога може витримати і 20 тонн, а за іншою, може бути, і пішки не треба ходити.
Закривати, вводити обмеження в цілому по країні - це неправильна тенденція. Треба робити дороги! У нас 80 відсотків малого і середнього бізнесу. Лізинг платити - вони стоять, кредит платити - вони стоять, іпотеку брали собі та дітям - знову стоять! Дозвіл, наприклад, на дорогу Нижньокамськ - Набережні Човни плюс державне мито - близько 12 тисяч рублів на одну поїздку. А ціна всього перевезення - 24 тисячі.
Отримує людина дозвіл - купує їх штук 20, а там є додаток - держмито. Йому треба, щоб він заплатив за кожен листочок держмито в РГУ «Безпека руху», щоб вибили там. Якщо моя компанія бере 200 дозволів, скільки часу треба витратити людям на це? 200 дозволів - 320 тисяч рублів. Не можна одним папірцем? Ні! Ось так ми робимо, що цілий день працюємо.
У підсумку вони позакривали дороги, а інформації, куди їхати, немає. Ось наші водії Тиркало як сліпі кошенята, особливо вночі. З'являється дядько з паличкою, і водій отримує штраф на позамежну суму: карають водія і керівника. Нещодавно прийшли до мене - їм протокол в Башкортостані склали на 400 тисяч. Тільки уявіть! Я думаю, що у нас 50 відсотків парку буде стояти.
Зараз, коли повсюдно йде боротьба за економію, напевно, треба було на пару років взагалі піти від всіх цих закриттів. Ми російські дороги відстояли від цієї дурості - по федеральних трасах зараз немає обмежень. Я вважаю, що треба зробити міністерство автомобільного транспорту, як колись було, тоді дорожники несли відповідальність, вони ж не захищають дороги! Дотації їм не припиняються, а дороги як вони робили огидні, так і роблять. Треба, щоб на якийсь міжвідомчої комісії вони дорогу захищали: а чому вона не витримує навантаження? Відповісти нікому.
«МИ Іськуственниє заморожувати будівництва!»
Сергій Сотников - директор транспортної компанії «Реверс»:
- У більшості перевізників щомісячні лізингові платежі і кредити. Для банків абсолютно все одно, закрита там дорога чи ні - ми повинні платити. Зараз ми будемо змушені простоювати, а це додаткові витрати, які під час кризи нікому не потрібні.
Приклад допустимих значень навантажень на осі транспортного засобу в звичайний період (40 тонн)
Найцікавіше, що досліджень, які доводять необхідність цього обмеження, ніде немає. Запросили б громадськість, показали, як вони проводять це дослідження, хто його проводить, яка технологія застосовується. Треба провести реальний, зрозуміло і загальнодоступне дослідження, яке б дійсно показало, як обмеження впливає на полотно. Якщо мені доведуть, що воно дійсно впливає, то погоджуся, що ми не будемо їздити. Плюс треба розуміти, що обмеження руху створює додаткову корупційну складову: там, де є заборона, завжди є охочі його обійти.
Є підприємства безперервного циклу, наприклад, «Нижнекамскнефтехим» або «Казаньоргсинтез», вони не можуть на місяць зупинити відвантаження, тому що вони щодня вивантажують сотні тисяч тонн. Якщо, як нам рекомендують, ввозити меншою кількістю, значить, ми повинні разом знайти в чотири рази більше транспорту. Зрозуміло, що стільки вантажівок нізвідки не візьмуться. Знову-таки не всі підприємства можуть відвантажити товар раніше - у всіх є можливості складів, тобто не кожен клієнт може на місяць закупити продукцію.
Навесні починаються будівництва. Але ми штучно на цілий місяць всі будівництва заморожуємо, а потім дивуємося, чому ми не можемо вчасно здати якісь об'єкти до зимового сезону - від цього теж лихоманить. Ще одне спірне питання - обгрунтованість навантажень на дорожнє полотно. Нібито навесні пливуть грунти, але при цьому залізниці продовжують функціонувати. Всі ці речі проектувальники закладають. Нам кажуть, що в інших країнах теж є такі обмеження. Так, вони є, але там вони не кратні - нам пропонують перевозити в 3 - 4 рази менше, а там 15 - 20 відсотків. Якщо фура раніше перевозила 20 тонн, зараз на тих же осях вона може перевезти 6 тонн.
Втрачають в даному випадку все: і перевізники, і замовники. Ми намагаємося якось інакше логістику вибудовувати, наприклад, так, щоб не в Казань вантажі відправляти - зараз ми машини відправили на північ, оскільки там поки дороги ще відкриті. До всього іншого ламається налагоджений ланцюжок. Нас зараз буде лихоманити пошук нових вантажів, нових маршрутів - це теж трудові ресурси.
У чому суть: для чого нам дороги? Щоб ми всією країною думали, як їх зберегти? Може, тоді нам на возах їздити? Я утрирую, але по дорогах переміщаються люди, і вони потрібні для життя країни. Я їх порівнюю з кровоносної системи організму. Ми поставляємо важливі продукти харчування і будівельні матеріали, щоб наш організм жив. Дороги потрібні, це однозначно, але вони потрібні, щоб по ним їздили, а не для того, щоб ми на них дивилися. Так, вони ламаються і зношуються, але це нормальний, природний процес. Федеральні траси же відкриті третій рік, це стало практикою, значить це теж не просто так.
«Ми відпочивали, набиратися сил. »
В'ячеслав Лаврентьєв - генеральний директор НП «Союз автомобільних вантажних перевізників»:
- Ми до цих речей давно звикли, для нас це вже природне явище. Я погоджуся з тим, що у весняний період дороги мають властивість послаблюватися, тому великотоннажний транспорт руйнує дорожнє полотно
Наші співробітники працюють по ЖБК, які постійно будують, але вони весь свій інертний матеріал за місяць вже підготували. Також по дорожньому будівництву, там, де ми робіт в підрядних організаціях, вони самі виписують пропуску. В середньому у них вартість пропуску - від 25 до 40 тисяч на місяць.