Вертольоти: минуле, сучасне, майбутнє
Проблеми вертолітного парку Росії
Після чергового падіння Мі-24 в Примор'ї знову постало питання про вкрай критичному стані всього вертолітного парку Міністерства Оборони Російської Федерації. Старіння машин і відсутність сучасного обладнання на борту вертольота при режимі інтенсивної експлуатації рано чи пізно призводить до авіаційній катастрофі. Однак програмою держоборонзамовлення передбачено повне оновлення вертолітного парку. Залишається сподіватися тільки на те, що це станеться незабаром.
Що день прийдешній, нам готує
Але незважаючи на це, російське виробництво вертольотів через відсутність належного фінансування продовжувало скорочуватися, так на кінець 90-их в рік випускалося не більше 40 одиниць, з яких для армії призначалася зовсім мала дещиця. А про модернізацію оснащення вертольотів на цей період практично забули. Залишається «поголів'я» доводилося підтримувати в технічній справності тільки завдяки титанічним зусиллям техсостава, часто і за рахунок деталей остаточно вийшла з ладу бойової техніки.
Передача військової авіації зі складу Сухопутних військ, де вона була першою за значущістю, в ППО і ВПС, тільки посилило ситуацію, що склалася, так як об'єднані ППО і ВПС і раніше в першу чергу приділяли увагу підтримці в належному стані власної традиційної техніки - зенітних ракетних систем і літаків.
На думку Міноборони, цей організаційне питання має вирішитися за допомогою військової реформи, яка передасть всі підрозділи армійської авіації командувачем військовими округами. Звичайно, наслідки цього кроку викликають додаткові суперечки, обговорення яких вистачить не на один десяток статей. Але дайте повернемося до питання заміни застарілих вертольотів новою технікою.
Камов і Міль: хто переможе?
який в той час носив кодовий індекс В-80, а буквально менш як через півроку відправився підкорювати небесні простори і Мі-28.
Тим часом конструктора не залишали роботи над своїми дітищами, безперервно вдосконалюючи їх, так з'явилися Ка-52
які було вирішено запустити в серійне виробництво. Однак призначення у цих бойових машин буде різним. Мі-28 повинен повністю замінити ветеранів авіації в стройових частинах, а Ка-52 відправиться в частині спеціального призначення, а крім того буде палубним вертольотом в складі ВМФ Росії. Таке справді «соломонове рішення» дозволить максимально використовувати переваги обох вертольотів. Основною перевагою Мі-28 (крім потужної броні) є його спадкоємність з попередником - Мі-24, яка полегшує перепідготовку і навчання нового особового складу. Погодьтеся, що це якість просто необхідно для основного армійського вертольота. Ка-52 оснащений більш сучасним обладнанням, володіє кращими льотними характеристиками і меншою гучністю. Спочатку планувалося, що Міноборони придбає від 200 до 300 Мі-28 і 100 Ка-52, але в зв'язку з укладенням контракту на будівництво для ВМФ Російської федерації УДК «Містраль» і вибором Ка-52 в якості ударного палубного вертольота, кількість замовлень на цю бойову машину, можливо, зросте до 200.
Крім цих двох бойових машин у військовому вертолітному парку Росії залишаться і Мі-24 і їх глибоко модернізовані послідовники Мі-35.
Слід зазначити, що на сьогоднішній день основним завданням в вертольотобудуванні варто збільшення швидкості польоту. Рішенням цього завдання займаються практично у всіх країнах, де розвинена авіаційна промисловість (особливу увагу цьому питанню приділяється в США). Для того, щоб знайти вірне рішення потрібно максимально зменшити шкідливий опір і збільшити можливості несучого гвинта. Для зниження опору фюзеляжі вертольотів в проектах конструкторів набувають все більш досконалі аеродинамічні форми, в деяких проектах навіть розглядається варіант застосування забирається шасі. Більшість новітніх несучих вертолітних гвинтів мають вдосконалені геометричні обриси, ніж їх попередники. Зарубіжні військові конструктори допускають, що швидкість вертольота 400км / год буде досягнута в недалекому майбутньому. Цьому сприяють поява нових матеріалів і нової техніки для виробництва гвинтів. Протягом останнього десятиліття інтереси фахівців плавно перемістилися в сторону розробки реактивного несучого гвинта. Дослідні зразки вже були виготовлені в США, Німеччині та інших західних країнах. Несучий реактивний гвинт запускається за допомогою прямолінійної реактивного струменя газів, яка проходить через щілини, розташовані по задньому краю в останній третині кожної лопаті. Існує думка, що збільшення швидкості і поліпшення технічних характеристик вертольота можна досягти в результаті «зупинки» несучого гвинта при польоті. Посадка і Зліт такого агрегату буде здійснюватися, як у вертольота, а сам політ відбуватися, як у літака. Так, наприклад, у одного з розроблених проектів, що несе «стопорить» гвинт крутиться тільки при «зльоті» і «посадці» під впливом реактивної тяги, яка виходить за допомогою сопла на кінцях лопатей, а при польоті зупиняється і виконує навіть роль невеликого крила.
Вихлопні ж гази реактивного двигуна за допомогою клапанів відправляються в хвостове сопло, де вони і створять тягу для поступального руху. У той же час гвинт забирається при русі по горизонталі зі швидкістю 150-250 км / год. Однак при випробуванні цих ультрасучасних конструкцій виявилося, що при зупинці в польоті гвинта і його подальшому прибиранні виникають моменти перекидання вертольота. Це пов'язано з нерівними навантаженнями на лопаті гвинта. Займаючись вирішенням виниклої задачі, англійськими конструкторами був створений жорсткий гвинт, у якого порожнисті лопаті мають круглий перетин, що забезпечує підвищену жорсткість.
Конструкція такого несучого гвинта знижує його чутливість до поривів вітру і виключає перекидні моменти. Також його перевагою над іншими є, що його можна зупинити в польоті, при цьому, не забираючи в фюзеляж. Дослідження даної моделі несучого гвинта підтвердили можливість створення нового економічного літального апарату з малою гучністю і вертикальним посадкою і зльотом. Також в новітніх конструкціях вертольота з крилом підвищується його швидкість, поліпшується його маневреність і стійкість.
Такі схеми вже реалізуються. Найбільш надійним вважається з них схема гвинтокрила, у якого не тільки є крило, а й додатковий двигун необхідний йому для створення додаткової горизонтальної тяги. При випробуванні гвинтокрила була досягнута рекордна швидкість польоту - 480 км / ч. Рішенням завдання по збільшенню швидкості вертольота може стати і підвищення потужностей двигуна, а також поліпшення його конструкції. В результаті експериментів по збільшенню корисного навантаження було знайдено рішення створення вертольота з вантажопідйомністю від 20 до 100 тонн. З 1970 р деякі американські компанії зайнялися розробкою вертольота з вантажопідйомністю в 50 тонн. Відомо, що зараз конструктори різних країн працюють над розробкою вертольота з вантажопідйомністю в 100 тонн. Для підвищення техніки безпеки польоту на вертольотах з такою вантажопідйомністю скоріше за все будуть встановлені два двигуни.
У зв'язку із зростанням у військових попиту на вертольоти, яким доводиться вирішувати все більше завдань, останнім часом збільшуються і вимоги до вертолітному бортовому обладнанню. Це обладнання постійно вдосконалюється за рахунок нових застосовуваних принципів будови установок, підсистем і деталей, а також за рахунок використання новітніх технологій. Все частіше використовуються лазери, удосконалюються радіолокаційні антени, завдяки яким поліпшується робота навігаційних приладів. Наприклад, вага навігаційних приладів в 1965 р становив 125 кг, а застосування транзисторів дозволяє знизити вагу зменшених навігаційних приладів до 17 кг.
Вартість всього електронного оснащення сучасного військового вертольота займає 15% від загальної вартості. І це не межа, тому що в найближчому майбутньому електроніка буде «затягувати» вже майже 40% від загальної вартості. Зробили крок вперед і використовувані при будівництві фюзеляжів матеріали. Тепер все частіше в вертольотобудуванні для них використовується титан, а для другорядних конструкцій - скловолокно. Працюють конструктора і над створенням одномісних вертольотів. Дослідні зразки вже довели своє право на життя в ролі бойової машини.
Так в Німеччині був побудований експериментальний одномісний вертоліт. Його чистий вага - 152 кг, граничний вагу при зльоті - 270 кг, скоропідйомність - 4,5м / сек, максимально розвивається швидкість - 130 км / ч, крейсерська швидкість -105 км / год, практична стеля - 4100 м, відстань на 40 л палива - 2130 км. Також існують безпілотні вантажні вертольоти, створені для перекидання матеріальних цінностей. Таким можна сміливо ризикувати, якщо при веденні бою це знадобиться. І за допомогою нього можна подолати труднопрохідну місцевість. Військові підрозділи, що володіють спеціальними вертольотами, зможуть миттєво реагувати, виходячи з ситуації, тобто зосередити або розосередити сили, допомогти піхоті подолати мости та ін. Деякі німецькі теоретики озвучують можливість створення частин броньованих вертольотів-винищувачів, броньованих бойових вертольотів, транспортних вертольотів для висадки мотопіхоти , яка зможе боротися в бою також і з вертольотів. Звичайно, така військова частина повинна мати нарівні з вогневою міццю максимальну маневреність, щоб виконувати свої завдання з ведення самостійних бойових дій. Створення таких частин могло б стати сигналом початку переходу від піхотних військових з'єднань до аеромобільним.
З огляду на вищевказане, чи могло переоснащення вертолітного парку Російської армії статися раніше? Звісно так. Почати серійне виробництво оновлених Мі-35 і відвантажувати не менше 20 вертольотів на рік до лав ВПС Росії можливо було ще на самому початку «нульових», але скоріше за все, це призвело б до того, що Мі-28 ніколи б не потрапив в серію.
Морські і транспортні вертольоти залишаються колишніми
Якщо в ряди збройних сил знайшлося цілих два перспективні проекти, то з цивільною авіацією все залишається як і раніше, тобто середній Мі-8
замінять вони ж, але тільки сильно модернізовані, з новітнім обладнанням і новими двигунами. І це буде зроблено не з міркувань економії, зовсім, немає. Просто на сьогоднішній день авіаційна промисловість поки не може надати їм альтернативу. Взагалі, планований обсяг закупівель цих транспортних засобів достеменно ніхто не знає, але, спираючись на деякі дані, можна припустити, що Мі-8 придбають близько 500 машин, а Мі-26 близько 40 машин.
Така ж тенденція простежується і з морськими вертольотами. У найближчі роки Ка-27
і його модернізовані «брати» все також будуть грати роль першої (і єдино) скрипки. Про це повідомив головний конструктор КБ Камова Сергій Міхєєв на військово-морському салоні, який відбувся в Санкт-Петербурзі: «Авіація ВМФ сьогодні знаходиться в складному становищі. Вона не фінансувалася майже 20 років. До кінця 80-х ми встигли переозброїти авіацію флоту на Ка-27 і його модифікації. Потім КБ створило цивільну версію Ка-27 - Ка-32 і збут цього вертольота дозволив підтримувати виробництво агрегатів і комплектуючих, що в підсумку допомогло зберегти в строю і вертольоти флоту. Сьогодні, незважаючи на збільшення держоборонзамовлення, спеціальних засобів на НДДКР по нових тем не виділяється і це серйозна проблема. Тому чекати в найближчому майбутньому якихось принципово нових машин не варто, але ми продовжуємо вдосконалення наявних ".
Однак, існують нові вертольоти, які повинні бути затребувані в якості навчальних, розвідувальних і легких транспортних машин. В першу чергу це Ка-60/62
і власна розробка заводського КБ Казані, яка відома під назвою «Ансат».
Загальна кількість легких вертольотів в армійській авіації разом з авіацією ВМФ виявиться близько 200 одиниць.
Втім, сказати, що виробники не працюють над створенням нової середньої транспортної машини, це означає викликати гнів на свою голову. Уже зараз проводяться випробування нового вертольота Мі-38.
А замість серця - полум'яний мотор
Це положення допустимо до тих пір, поки Київ дотримується дружніх відносин з Росією. Але якщо подивитися на це питання під іншим кутом, то ставити в залежність більшу частину вітчизняної вертолітної програми від уряду України, це не кращий варіант. Тому першорядної завданням ОПК «Оборонпрома». яка стежить не тільки за виробництвом машин ( "Вертольоти Росії"), але і двигунів для них (Об'єднана двигунобудівного корпорація - ОДК) має бути розширення вітчизняного виробництва двигунів. Певні зрушення в цьому напрямку вже відчуваються. Наприклад, на базі Санкт-Петербурзького ВАТ «Клімов» створюється новий конструкторсько-виробничий комплекс, який зможе випускати близько 450 моторів за рік. Спочатку планується запустити у виробництво двигуни ВК-2500 і ТВ3-117, а також приступити до розробки нові моделі двигунів. На реалізацію цих цілей ОДК отримала в кредит майже 5 мільярдів рублів. Нове виробництво буде розміщено в Шувалове.
Міф чи реальність?