Нерідко можна зустріти на воді однакові човни з однаковими моторами, але мають різну максимальну швидкість. Якщо припустити, що комплекти однакові, гвинти ідентичні - звідки береться різниця?
Швидкість, як відомо, безпосередньо пов'язана з опором корпусу. Розберемо типові приклади.
Опір надувного човна (в режимі глиссирования) залежить від кута атаки поверхні води і форми днища. Кут атаки човна залежить від положення двигуна і центра ваги корпусу. Форма днища залежить від тиску балонів - чим вище тиск, тим краще натягується днище, менше прогинаючись - воно має кращу форму. Тобто для досягнення кращої швидкості потрібно розташувати вантаж в човні таким чином, що б не було потрібно коригувати кут атаки човна зміною положення двигуна, який повинен бути встановлений так же в найбільш оптимальному положенні, при якому як човен, так і редуктор мають мінімальний опір. Ще простіше: човен повинна ні «рити носом», ні «задирати носа» при положенні двигуна, коли редуктор рухається в воді паралельно поверхні.
Човни і катери з жорстким корпусом.
Опір корпусу залежить від кута атаки корпусу і його крену. Кут атаки корпусу повинен бути оптимальним на всіх швидкостях руху. На човнах з моторами, що мають електрогідравлічну систему зміни положення двигуна або кутовими колонками потрібно контролювати і коригувати, якщо необхідно, кут атаки корпусу. Найпростіший спосіб визначити величину опору можна по оборотам двигуна. Змінюючи положення двигуна або кутовий колонки при незмінному положенні ручки «газу» найменший опір (а отже і найбільша в даному режимі швидкість) буде тоді, коли обороти двигуна будуть більшими. При збільшенні швидкості кут атаки корпусу потрібно знижувати і навпаки, при зменшенні - збільшувати кут. Потрібно так само уникати крену корпуса - зазвичай це так само негативно позначається на швидкості. Якщо човен або катер мають регульовані транцеві плити - відкоригуйте положення корпусу, вважаючи за краще не опускати плити, а піднімати. При цьому дотримуйтесь правилом - збільшуєте швидкість - зменшуйте кут транцевих плит (які самі по собі так само створюють опір). Користуйтеся транцевой плитами так само в режимах руху, коли потрібна швидкість знизити, але залишатися стабільно на глиссирования (режим, що має на увазі меншу витрату палива). Краще сильніше опустити плити, ніж «впиратися» в хвилю, сходити з режиму глиссирования і постійно піднімати обороти двигуна для повернення в колишній режим. Даний прийом дозволяє підвищити середню швидкість руху. На човнах, які не мають регульованих транцевих плит потрібно змінювати положення вантажу в корпусі, домагаючись оптимального його положення.
Швидкість так само залежить і від опору редуктора.
Висота заглиблення редуктора мотора може бути різною (хоч і в невеликому діапазоні). Потрібно прагнути встановлювати двигун вище, що на практиці нерідко призводить до такого небажаного явища, як «прохват повітря» і зниження швидкості. Проте, потрібно встановлювати мотор якомога вище, але не досягаючи "пройняти". Звичайні правила при установці двигуна звучать так: двигун можна ставити вище:
- На човнах з більшою кілеватостью.
- Якщо на мотор встановлюється нержавіючий гвинт (при цьому гвинти з інтерцепторами зазвичай дозволяють підняти двигун так, що частина гвинта виявиться в повітрі і при цьому він не втратить упору).
Швидкість залежить і від конструкції гвинта.
У деяких випадках не виходить змінити положення корпуса до оптимального, змінюючи кут двигуна. Наприклад, при «відкиданні» двигуна корпус ще не досягає оптимального стану, а гвинт вже «схоплює» повітря. У таких випадках використання нержавіючих гвинтів з інтерцепторами дозволяє «відривати» корпус від води сильніше. У деяких випадках виправдане використання гребних гвинтів, частково виходять з води. У таких випадках для коригування положення корпусу можуть бути застосовані гвинти з більшим кутом «откідкі» (нахилу) лопатей. На частково зануреному гвинті верхня і нижня частина гвинта мають різний наголос, і з'являється сила, спрямована вниз (гвинт прагнути повністю заглибитися назад в воду), яка обумовлює підйом носової частини корпусу з води, знижуючи площу змоченої поверхні днища.