Ось як? Про це ж йшлося в двох перших повідомленнях теми, але Ви назвали це нісенітницею.
У першому повідомленні написано про відцентрові сили і ВСЕ. Про профіль коліс ні слова і розширення колії з піднесенням зовнішньої рейки над внутрішнім теж. А тепер зустрічне запитання: який толк від відцентрової сили, якщо шлях прохідний внутрішнім і зовнішнім колесом буде однаковий?
Ось як? А це хіба не про профіль:
Підозрюю, що вся справа в профілі колеса: його діаметр збільшується до "внутрішньої" стороні, і зменшується до "зовнішньої". Однак, незрозуміло, за рахунок чого поїзд йде "внутрішнім" ободом по зовнішньому рельсу і "зовнішнім ободом" по внутрішньому.
І Ви спочатку на моє запитання дайте відповідь.
І все-таки вони прослизають. Тільки ось величина ця досить-таки невелика. Наприклад, внутрішнє колесо їде по радіусу 600м, зовнішнє - 601,5м. Хто хоче, може порахувати, наскільки незначна там різниця в пройденому шляху (довжині дуги) на один оборот колпара. Якщо радіус невеликий, візок "впихати" в криву за рахунок гребенів з характерним звуком - для того ці гребені і придумані. Але і швидкості там невеликі. І взагалі, тертя ковзання виникає через прослизання колеса відносно поверхні, по якій воно котиться - колесо злегка гальмує.
Чи не заклинює візок за рахунок профілю гребеня, розширення колії в кривих і того, що колесо все-таки крутиться, а не тягнеться волоком. З колії колесо не викидає за рахунок ваги рухомого складу.
Дякуємо. Здається, я починаю щось розуміти. При радіусі кривої 600 м прослизання буде 1/400 обороту колеса, а якщо крива 150 м, то 1/100 обороту колеса. Якщо прийняти коефіцієнт тертя ковзання (коли тягнуть волоком або у локомотива при тязі) за 1, то при частковому прослизанні він буде не 1, як при повному, а стане 0.0025 або 0.01 відповідно. З урахуванням того, що прослизає тільки одне колесо в КП (або обидва, але в два рази менше), потрібно розділити цей коефіцієнт на два. В результаті отримуємо формулу:
де a - відстань між рейками, а R - радіус кривої.
Оскільки в Росії відстань між рейками приблизно 1.5 м, то отримуємо формулу для коефіцієнта додаткового тертя в кривої:
що майже збігається з формулою, наведеною вище AlexOl.
Це ж дає відповідь на питання, чому поїзд може зрушитися з місця в кривій. Візьмемо жорсткий випадок кривої 150 м і припустимо, що навантаження на вісь локомотива і навантаженого вагона однакова. У локомотива коефіцієнт тертя (зчеплення коліс з рейками) приблизно дорівнює 1, тоді як у однієї колісної пари - 1/200. В результаті, щоб вся сила тяги пішла на тертя ковзання, у поїзда повинно бути в 200 разів більше осей, ніж у локомотива. Якщо у серійного електровоза 8 осей, то, щоб заклинило, потрібен потяг в 800 осей, тобто в 200 вагонів. Але все 200 вагонів не вмістяться в такій маленькій кривої, і велика частина складу буде знаходитися за її межами, тому "гальмувати при прослизанні" будуть тільки частина з цих осей, і навіть такий надважкий поїзд не заклинить.
Зрозуміло, якщо кілька кривих малого радіусу в різні боки йдуть підряд один за одним, то теоретично важкий поїзд міг би заклинити в них. Але таке буває лише в гірських районах, де набагато більше значення має підйоми, ніж тертя в кривих, тому застосовуються локомотиви з великою кількістю секцій і осей, а також штовхачі.