Пам'ятається. Гоголь знімав одну зі своїх квартир в прибутковому будинку, що належить Каретний майстру у відставці - відомому і багатому німцеві - Йогану Альберту йохим. Каретних справ майстер - ця персона була важлива, і тоді, і тепер. Недарма, в музеях цілі зали (так звані «каретні двори») присвячені транспорту не такого вже й далекого минулого минулого. Виробництво екіпажів, незважаючи на всю свою красу - хліб не з легких. Як і в будь-якому іншому бізнс, пов'язаному з покупцями-антикварами і колекціонерами, він має свою важку специфіку.
Карету мені, карету!
Але каретами, крім колекціонерів, цікавляться в першу чергу ті, хто заробляє гроші небанальним розвагою публіки. Одинаки-підприємці з Санкт-Петербурга або Одеси, які займаються прокатом карет по «найшикарнішої вулиці Радянського Союзу - Дерибасівській», санкт-петербурзькі турфірми, підмосковні заміські бази відпочинку, які намагаються відтворити поміщицький побут.
Легкими фаетонами цікавляться за списком:
1) цирки,
2) кіностудії,
3) музеї,
4) монастирі,
5) козачі поселення і
6) приватні кінні заводи.
Навички каретостроенія за радянських часів були практично втрачені, вважають експерти. Однак і в дорадянський час кращі карети робили французи. Російські умільці їх в кращому випадку - чинили. А в основному, в росії робили візки-колимаги для довгих і негламурних пересувань по російському бездоріжжю. Пам'ятайте, як у Некрасова: «спокою, міцний і легкий на диво злагоджений візок. »
Втім, на цьому фронті, вважають ті ж експерти. відставання надолужити куди простіше, ніж в одіозному автомобілебудуванні. Вітчизняний автопром не врятує один лівша. Каретне ж справа російському лівші по плечу. Отже, був би попит, тому що кінні вози різного ступеня витонченості російські умільці робити вже навчилися. Може бути, для історика з Ермітажу, що проходив стажування в Луврі, це зовсім і не карети. Але вже точно і не Ємеліна піч.
Я коляску чорним лаком покривав.
Вивчивши фабричний продукт, Казёнкін переконався: йому одному така робота (правда, все-таки за допомогою знайомих зварників) цілком під силу. Майструвати вози він навчився ще в Пензі - адже Михайло завжди був пристрасним «лошаднікі». Найперший, зварений з старого заліза «пепелац» знайшов бажану форму вантажного екіпажу. Наступні свої вози Михайло дарував друзям-лошаднікі. Але коли один з виробів було продано аж за три тисячі рублів, до Михайла Казёнкіну прийшло відчуття «ринку».
Конкуренція на цьому ринку продовжує залишатися невисокою. Крім уже названого КСІОК, продажем карет займаються:
«Салон карет Сергія Пупиніна» в Москві і
«Каретний двір» в Набережних Челнах.
Крім народних умільців, яких набереться всього-то кілька десятків по країні.
А судді, хто?
Головний клієнт каретних справ майстри, Михайла Казёнкіна - підприємець, який заробляє прокатом екіпажів в парках, на масових гуляннях. Господарі сервісу «Ох, і покатаю» купують, звичайно, найпростіші екіпажі - двоколки і фаетони (коляски з відкидним верхом). Основні вимоги такого клієнта: міцне якість і низька ціна.
Але до Казёнкіну нерідко звертаються і екстравагантні мільйонери або особи, які вважають себе такими. Такі люди можуть по півроку «стверджувати колір» екіпажу. Можуть замовити покриття сусальним золотом. А деякі приїжджають в оточенні охорону з автоматників. Але головне: у підприємця при роботі з таким клієнтом немає ніколи стовідсоткової впевненості, що готове замовлення буде забрано і оплачений.
Такі «вигідні» замовлення дістаються Михайлу Казёнкіну все-таки відносно рідко. Карет він робить всього дві-три на рік. Але після цього на життя вистачає.
І ще один нюанс цього бізнесу. Один з конкурентів Михайла Казёнкіна має перед підмосковним майстром незаперечну перевагу. Якщо Казёнкін робить свої вози з металу, то його конкурент дотримується історичну справедливість. За старих часів карети виготовлялися виключно з дерева - аж до коліс! Звичайно, метал набагато простіше в роботі, а секрети такої роботи з деревом майже втрачені. Але, карета з металу - це вже другий сорт, нечиста робота.
До витоків каретостроенія впритул підібрався потомствений дворянин Сергій Пупинін - власник садиби та підприємства: «Салон карет Сергія Пупиніна». Це справа - сімейна традиція: предок Пупиніна мав в Тамбовської губернії каретну мануфактуру. Спочатку «колишній дворянин» патріотично хотів заснувати виробництво в Росії, але виявив, що це, хоч і патріотично, але нерозумно - так як майстра за 70 років радянської влади перевелися дочиста. В результаті знайшовся вихід у вигляді партнера-поляка. Мануфактура була організована в Польщі, звідки і ввозяться тепер в росію справжні ландо і фаетони з дерева, оброблені натуральною шкірою.
Карети Пупиніна роблять, як і століття тому - з правильно витриманого дерева і латуні. Тільки в каретах «економ-класу», шасі - з металу. Основний ринок (для компанії, чий річний оборот може похвалитися цифрами від 10 до 15 мільйонів доларів) все-таки Європа. На європейському ринку продається півтори тисячі екіпажів на рік. У Росії для порівняння - не більше 40-50 штук.
Употомка дворян виробляються дійсно класичні екіпажі. А ті. Що з заліза, ті більше підходять для роботи з публікою, яка бажає покататися, для шоу-програм на свіжому повітрі.
Підприємець з набережних Челонов на прізвище Сахба теж вибрав задовольняти попит замовників, які заробляють прокатом в парках. Для таких замовників найважливіші характеристики карети - її зносостійкість і легкість. Корпус зі склопластику і забезпечує цю легкість красивому нові звершення.
Сахбіеву, у якого працює в штаті 18 осіб, вдалося продати більше сотні карет. «Ми на життя не скаржимося. Оновили собі машини, купили квартири, та ще й у виробництво вкладаємо », - говорить про себе і про партнера по бізнесу Сахба. Тпервий екіпаж, який пішов за 240 тисяч рублів (тоді підприємець тут же отримав замовлення на наступний) дав знак - справа прибуткова.
У сегменті металопластику
Найдешевший екіпаж (фаетон) коштує на ринку 60 тисяч рублів. Якщо мова йде про кареті за індивідуальним проектом, ціни починаються від 300 тисяч рублів.
У сегменті люкс
Екіпажі Пупиніна коштують від ста тисяч рублів до декількох мільйонів (якщо мова йде про історичне відтворення карети).
На фаетонах вдається заробляти трохи. 30% собівартості, як стверджує Казёнкін, припадає на заробітну плату, ще 30% - на матеріал. Все інше «з'їдають» накладні витрати, податки, оренда ... В середньому собівартість становить близько 50 тисяч рублів, так що чистий прибуток коливається в межах десяти тисяч.
У карет рентабельність вище, але робити їх і довго, і складно. Доводиться на ходу вчитися тонкощам ремесла, і, освоївши операцію самому, ще вчити своїх працівників.
Замовлення надходять з різних кінців Росії. Люди готові витрачатися на транспортування, незважаючи на те що це подвоює ціну виробу. І тільки криза дещо охолодив запал любителів старовини.
У Казёнкіна же свій рецепт виживання в кризу - вози для сільського господарства. Багато зметикували, що конячка куди вигідніше поїдає дорогий бензин і вимагає запчастин трактора або позашляховика. Купують вози і небагаті сільські монастирі, які можуть дозволити собі тільки кінь.
Залишається сподіватися лише на те, що Росія не пересяде незабаром на вози повністю, озолотити тим самим всіх каретників-самоучок. Нехай краще вони збагачуються за рахунок диваків-мільйонерів і скромних присадибних теплиць, як це робить у вільний від возів час фермер-бізнесмен Михайло Казёнкін.
За матеріалами статті Віри Колерова для Бізнес-журналу
* Статті більше 8 років. Може містити застарілі дані