Уряд РФ готує нову стратегію розвитку РЖД. Пропоновані версії стратегії повертають галузь за часів "розвинутого соціалізму" і наркомату шляхів сполучення.
Головна мета багаторічних реформ залізничних перевезень в Росії - отримати замість гіпермонополіі систему, де у держави (в особі ВАТ "РЖД", що зайняв місце Міністерства шляхів сполучення СРСР) зберігається контроль за інфраструктурою, а технологічний ланцюжок перевезення вантажів переходить в конкурентний сегмент. В результаті реформ в залізничну галузь залучено понад $ 2 млрд приватних інвестицій, з'явилося більше 600 приватних транспортних компаній, власників рухомого складу, вагонний парк збільшився до 1,2 млн одиниць.
Залізничні оператори просять Мінтранс змінити тарифікацію ремонту вантажних вагонів
Ринок склався не без вад. Ставки надання вагонів злітали і падали, вагонний парк був то в дефіциті, то в профіцит, проте в цілому ніхто з учасників ринку не ставив під сумнів виправданість ринкових реформ.
вертикаль РЖД
Розглянутий урядом РФ новий документ "Цільова модель ринку вантажних перевезень" (ЦМР, основний документ для розвитку залізничного комплексу) фактично скасовує ринкові відносини на залізниці.
По-перше, ВАТ "РЖД" повертають функцію надання вагонів. По-друге, схоже, остаточно заморожується реалізація ідеї формування конкуренції в сегменті надання локомотивної тяги. РЖД стають вертикально інтегрованим транспортно-логістичним холдингом.
На практиці це означає, що приватним компаніям доведеться конкурувати з "дочками" державного монополіста ВАТ "РЖД".
Компанії, яка просто має у власності вагони і готова здійснювати перевезення, доведеться просити доступу до рейок, локомотивів, що поставить її в явно нерівне становище з такими гравцями, як Федеральна вантажна компанія (ФГК), "Трансконтейнер", "Русагротранс", " Рефсервіс "," Російська трійка ", та іншими структурами, спорідненими РЖД. Крім того, є ще "РЖД-Логістика", GEFCO і ОТЛК - логістичні компанії, які, не розриваючи пуповини з "матір'ю" (РЖД), активно грають на ринку - забирають вантажі і клієнтів у простих, не наділені спорідненістю компаній.
Ні вантажів, ні грошей
ФАС звинуватила РЖД в зловживанні домінуючим становищем
Деякі учасники ринку бачать в монополізації ринку позитивні моменти. Наприклад, начальник відділу зовнішніх відвантажень ВАТ "Ураласбест" Олег Мішаніхін вважає, що скорочення кількості приватних операторів позитивно відіб'ється на роботі залізниці, оскільки їх поява лише ускладнює керованість системи вантажних залізничних перевезень.
В останні 5 років РЖД втрачали щорічно 220-250 млн т вантажів. У тих сегментах, де конкуренція з іншими видами транспорту проявляється найбільш гостро (наприклад, контейнерні перевезення), ситуація складається вкрай несприятливо для РЖД. "Оператори намагаються продавити вищі ставки на вагони. Але ми не бачимо поліпшення сервісу. Нам кажуть: клієнт - король, але по факту це не так. Ми платимо за все: за їх вагони, локомотиви, рейки, кабінети, але ніхто не збирається займатися саме логістикою. Всі представлені моделі виявлялися неефективними. Ми готові на будь-який жорсткість умов, якщо воно призведе до зниження наших транспортних витрат і дозволить забезпечити адекватний рівень сервісу ", - обурюється представник однієї транспортно-логістичної компанії.
За рахунок низької якості послуг залізничники втрачають саме тих клієнтів, які могли б забезпечити розвиток галузі. Але навіть і ті вантажовідправники, яким нікуди подітися, готові платити більше, аби отримати якісну послугу і сервіс.
"РЖД, мабуть, найменш ефективний гравець на транспортному ринку, - вважає генеральний директор Інституту дослідження проблем залізничного транспорту Павло Иванкин. - Консервація домінуючого положення компанії і афілійованих структур неминуче призведе до стагнації галузі та втрат вітчизняної економіки на світових ринках". У РЖД, схоже, немає навіть приблизного уявлення, як виправити ситуацію, окрім як накачати дочірні компанії бюджетними коштами. Щоб вивести весь залізничний холдинг на беззбитковий рівень, потрібно 50 млрд рублів на рік.
Загалом, зараз галузь знаходиться на межі того, щоб зробити навіть не крок, а два-три кроки назад, повернувшись до моделі управління часів СРСР. Радянська модель привела до того, що галузь не мала можливостей не тільки для якогось розвитку і модернізації, а просто для відтворення основних виробничих фондів. Вантажі залишалися без вагонів, вагони - без локомотивів, локомотиви - без рейок, і в цілому система впевнено наближалася до колапсу.
Для формування стабільних контейнерних вантажопотоків всередині Росії і для розвитку зовнішньоторговельних і транзитних коридорів необхідно не тільки розвивати інфраструктуру перевезень і приводити їх до міжнародних стандартів, а й безпосередньо підтримувати перспективні маршрути по "сухим і режимним вантажам" за рахунок цільових дотацій держави. Це дозволить знизити залізничний тариф для перевізника і в кінцевому підсумку для відправника. Необхідна орієнтація на клієнта, і винаходити нічого не потрібно. Потрібно спиратися на успішний закордонний досвід.
Генеральний Директор ТОВ "МБ-ФЕСКО Транс"
В основі цільової моделі розвитку ринку вантажних перевезень закладений принцип спадкоємності базових положень структурної реформи: розвиток конкуренції в тих сегментах, де це можливо. Необхідно поділ інфраструктури і перевізної діяльності. Відкриття локомотивного сегмента для приватних інвестицій дозволить забезпечити приплив коштів в оновлення локомотивного парку. Будуть створені умови для підвищення ефективності залізничних перевезень і зниження транспортних витрат.
Директор По Правовим Питанням "Трансойл"