Мова російська
Формат: pdf
Розмір архіву: 13.6Mb
4. Шатунов
4.3 Шатунниє болти
2. Обрив двох шатунних болтів по першій нитці початку різьблення (рис. 4.20).
Одночасно на поверхнях отвору під підшипник виявлено наявність слідів натягу металу, мікро-зварювання й фреттинг-корозії. Це свідчить про те, що при роботі мав місце адгезійний знос потилиць вкладишів і отвори внаслідок провертання вкладишів підшипників. В результаті зазначених процесів відбувається утонение вкладишів, що і спровокувало появу динамічних ударів. Цікаво відзначити, що сліди перегріву (поява кольорів мінливості) концентруються лише в зоні найбільших навантажень на поверхню підшипника, і не поширюються далі. Це показує, що в період аварії масло в підшипник надходило. Наявність фреттинг-корозії на площинах роз'єму підшипника говорить про циклічні ударах в роз'ємі ще при цілих і затягнутих болтах. Вивчення поверхонь зламу болтів (рис. 4.21) показує, що першим обірвався
Мал. 4.21. Відірвані фрагменти шатунних болтів.
лівий болт, тут відзначається наявність великої кількості циклів навантаження, видимі ознаки концентраціях і напруг відсутні. Причиною руйнування з'явилася циклічна перевантаження, що з'явилася через появу зазору в зоні стику підшипника. Другий болт розірвався останнім, для цього було досить мале число циклів навантаження. Зони усталостного і крихкого зламу займають по половині від загальної поверхні. 3. Поломка нижньої головки шатуна і обрив болтів (рис. 4.22).
Мал. 4.22. Обрив болтів і поломка нижньої головки.
Аварія сталася в зв'язку з обривом нижнього болта, вивчення поверхні зламу показує наявність зубцевідних западин на накатаній поверхні різьби (див. Праву частину рис. 4.23),
що мабуть, сталося при попередньому ремонті двигуна. Другий болт порвався після обриву першого. Про це свідчить гладка пластична поверхню зламу з характерною для згинальних навантажень «губою» кінцевої фази розриву - рис. 4.21. Обрив частини нижньої головки і зминання вкладишів - результат наступних ударних навантажень.
обрив противаги
При роботі головного двигуна 8NVD36 почулися гучні стуки і вахтовим механіком двигун був зупинений. При огляді було виявлено:
1. На коліні валу другого циліндра стався обрив шпильок кріплення противаг, противаги зірвалися з місця і застрягли в районі лючков картера. Від ударів на їх поверхнях утворилося безліч вм'ятин і забоїн.
2. Шатун циліндра N2 погнутий, нижня головка розбита на три частини, шатунні болти розірвані.
3. Розбиті нижня частина втулки циліндра і поршня.
4. На робочій поверхні Мотильова шийки другого циліндра є ушкодження у вигляді вм'ятин, подряпин і вибоїн глибиною до 1 мм.
5. Вирвані і деформовані картерні люки 2 циліндра і вибиті шматки картера.
Відповідно до інструкції ревізія стану підшипників і противаг має здійснюватися через 18000 годин. Після останньої ревізії, пов'язаної з заміною Мотильова підшипника циліндра N2, двигун відпрацював 3200часов, повний напрацювань становив 70600 годин. Ймовірною причиною обриву противаги саме на цьому циліндрі є допущений при ремонті перетяг шпильок кріплення противаг, який призвів до появи в них тріщин. На жаль, випадки обриву противаг не поодинокі.
практичні рекомендації
Для попередження обриву шатунних болтів необхідно: при зупинці двигуна після тривалої роботи перевіряти стан стопорних пристроїв і затягування гайок, якщо гайка недостатньо затягнута або частково відвернута, перевірити, чи не витягнувся чи болт. Ослаблений болт зняти і перевірити його стан. При кожній розбиранні шатунного підшипника прове- рять стан болтів (витяжку, стан різьби, відсутність тріщин, забоїн). Залишковий подовження рекомендується перевіряти через 4 - 5 тис. Годин роботи мікрометричною скобою і порівняй
Корисні і перевірені програми: