Хоча принцип роботи всіх систем однаковий, їх конструктивне виконання відрізняється великою різноманітністю. У будь-якій системі EGR головною деталлю є клапан. Відмінності полягають в способі управління його роботою і, відповідно, складі елементів. Вперше EGR з'явилися на американських автомобілях ще на початку 70-х років минулого століття. Вони були пневмомеханічна, тобто керувалися тільки розрядженням впускного колектора. Як і будь-яка механічна система, вона не відрізнялася високою точністю роботи. З впровадженням електронних систем управління двигуном EGR стали електропневматичними (Euro-2 і -3), а в подальшому з'явилися і повністю електронні (Euro-4 і -5).
Клапан EGR може встановлюватися на впускному колекторі, у всмоктуючому тракті, або безпосередньо на блок дросельних заслінок. Так як в дизельних двигунах система EGR перепускає більшу кількість відпрацьованих газів, то і клапани в таких системах мають перепускний отвір більшого діаметра в порівнянні з бензиновими. У деяких дизелях, особливо турбированних, тиск на впуску може перевищувати тиск на випуску, що унеможливлює рециркуляцию вихлопних газів. У таких випадках для створення необхідного зниженого тиску у впускний трубопровід встановлюються регулюючі (вихрові) заслінки.
У пневмомеханических системах клапан утримується в закритому стані пружиною. При подачі розрідження в вакуумну порожнину мембрана долає опір пружини і відкриває клапан. Вихлопні гази по каналу проходять в задроссельним зону впускного колектора. Патрубок клапана EGR підключається до впускного колектора в області дросельної заслінки. На холостих обертах і при гальмуванні дросельна заслінка закрита, розрідження над заслінкою практично відсутня, клапан EGR закритий. При середніх навантаженнях двигуна дросельна заслінка відкрита, і так як під нею виникає розрідження, то клапан EGR відкривається. При повній потужності дросельна заслінка відкрита, розрідження в області дросельної заслінки слабке, клапан EGR буде закритий.
У електропневматичних системах роботою клапана управляє контролер двигуна на підставі показань датчиків. Залежно від того, який датчик є основним, розрізняють чотири типи систем:
з датчиком противодавления вихлопних газів;
з датчиком температури вихлопних газів;
з датчиком положення клапана EGR;
з датчиком тиску на впуску МАР (або датчиком масової витрати повітря МАF) разом з датчиком кисню (лямбда - зондом).
Коли EGR починає давати збої, багато автовласників вважають за краще заглушити її. Як правило, це робиться за допомогою вирізаної з тонкої жерсті прокладки, яка встановлюється під клапан. Серед фахівців думки про глушіння системи розходяться. Одні вважають його абсолютно нешкідливим, а деякі навіть корисним. Другі ж вважають, що в результаті підвищується температура в камері згоряння, а це збільшує ризик появи тріщин в головці блоку циліндрів.
Просте механічне глушіння клапана і видалення вихрових заслінок (там, де вони є) не завжди приводить до бажаних результатів. На турбодизель можливі проблеми з регулюванням тиску наддуву і підвищеним зносом турбіни. На сучасних двигунах клапан EGR необхідно «видаляти» і програмно - перепрошивкой блоку управління. В іншому випадку контролер буде постійно видавати помилку або навіть переводити двигун в аварійний режим.
Як відомо, єдино вірного думки не буває, тому наводжу ще таку інформацію:
На сьогоднішній день серед як власників автомобілів, так і серед багатьох діагност існує думка про марність системи рециркуляції відпрацьованих газів. Аргументи наводяться різні. Дійсно, потужності автомобілю вона не додає, а для діагност зайвий головний біль при виявленні несправностей системи управління двигуном. Єдиний і незаперечний «плюс» системи - зниження вмісту оксидів азоту в вихлопі. Правда в зв'язку з низькою екологічною культурою нашого суспільства цей аргумент ніяк не переважує ті "мінуси", про які говорили вище. Але чи так все йде насправді? Нещодавно, для себе зробив справжнє відкриття, яке докорінно змінило моє ставлення до цієї проблеми.
Виявляється, не все так просто, як може здатися на перший погляд. Для цього згадаємо ще раз призначення цього клапана і в цілому всієї системи.
Клапан EGR-життєво важливий елемент контролю випускних газів сучасного двигуна внутрішнього згоряння. Його завдання мінімізувати утворення оксидів азоту (NOx), що утворюються в процесі згоряння палива. Клапан повертає частину вихлопних газів назад в камеру згоряння, розбавляючи паливо - повітряну суміш, тим самим знижуючи температуру в камері нижче 2500 градусів F. Саме з цього рівня починається утворення оксидів азоту.
Неправильне функціонування клапана погіршує роботу двигуна. Якщо клапан відкритий в більшій мірі, ніж необхідно - двигун починає нестійка працювати на різних режимах, зменшення ступеня рециркуляції відпрацьованих газів веде до зниження потужності на деяких режимах роботи і до можливої появи детонації, як слідству високої температури в камері згоряння. Так само, втрачається контроль утворення оксидів азоту. Тобто, це і є випадок простого глушіння каналу клапана EGR. Утворилися при цьому оксиди азоту потрапляють з пропущеними мимо компресійних кілець вихлопними газами в порожнину блоку двигуна і починають безпосередньо контактувати з моторним маслом.
А тепер увага! Контакт оксидів азоту з моторним маслом призводить до його деградації! Вони, (NOx), вкорочують термін служби масла, збільшуючи його азотування і зменшуючи здатність масла до нейтралізації кислот, а також знижуючи його миючі властивості. В результаті таких перетворень масло починає густіти і (або) в ньому з'являються згустки «бруду». Ясна річ, що все це реально наближає капітальний ремонт двигуна, але це вже інша тема. Оптимальні настройки двигуна і заявлений виробниками термін служби моторного масла, ось що таке правильна робота системи EGR і її клапана!
до вище написаного наводжу цитату кращого друга, інженера-конструктора за освітою, в думці якого з питань, пов'язаних з дизельними двигунами ніколи не сумнівався
Температура підвищується це так ... Але проникнення оксидів азоту через кільця і деградація масла це звичайно маячня ... Частково це правильно, але це настільки мало, що цим навіть в формулах нехтують при конструюванні камери згоряння ... У звичайного СО набагато більше щільність проникнення і то про деградацію їм картерной масла ніхто не говорить ... наприклад крапля води (Та яка аж два о) при попаданні в масло деградує масло в сотні разів більше ніж відпрацьовані гази за весь термін служби двигуна ... Якщо так цікава механічна частина, то треба п очітать Литературки про проектування випускного колектора, системи турбоннаддува, проміжного охолодження наддувочного повітря при застосуванні ЄДР ... І дізнатися, що зняття ЄДР (або його глушіння, або неправильна робота клапана) приведуть до зміни фаз газорозподілу в бік більшої продувки випускнго клапана, а отже застосування іншого распредвала, колектора та інших деталей, що для двигуна дуже важливо ... Тому застосування будь-яких систем пов'язаних з використанням відпрацьованих газів тільки «душить» двигун, але добре впливає на якість відпрацьованих газів ... На доказ можу надати протоколи випробувань двигунів будь-якого екологічного стандарту з наданням характеристик і температурних режимів двигуна ...
Згадав ще ... Спілкувався я якось з одним конструктором по цій проблемі ... Так от якщо підійти до автомобіля з боку вихлопної труби і провести пальцем по внутрішньому діаметру цієї труби, то вся рука буде в сажі ... А сажа це не згоріле паливо, оксиди сірки і грубих металів ... Так ось ЄДР та пропускає цю сажу назад у впускний колектор і саму камеру згоряння ... Сажа як відомо не горить, і всі ці метали не згоріли дряпають стінки циліндра, деградує масло, забивають всі датчики у впускному колекторі, погіршується розпил форсунок і бла бл бла ...
Вся ця інформація наводиться, щоб ви, прочитавши, самі прийшли до думки глушити вам ЄДР чи ні і які можливі наслідки.