Як і в давнину, вміння в'язати вузли відноситься до самих азів професії моряка - Салаги перволітки цю науку зазвичай викладає боцман в задушливій, пахла фарбою і розчинниками каптерці перевалює на хвилях навчального вітрильника. Може, саме тому навіть у багатьох професіоналів метушня з вузлами і тросами до сих пір не викликає належного ентузіазму?
І нескінченна різноманітність вузлів, і мудровані картинки, і заплуталася в безформний клубок білизняний мотузок, на якій ви проводите свої експерименти, незабаром викликають прагнення закинути цю чудову книгу подалі - у твердій переконаності, що таку премудрість вам в житті не подужати. Не журіться!
Як показує практика, на ділі навіть найдосвідченіші моряки використовують від сили п'ять - шість вузлів, і після нетривалого тренування впоратися з ними не складніше, ніж з шнурками на черевиках.
Дійсно, хоча морських вузлів сотні півтори, знати абсолютно все зовсім не обов'язково. По - перше, багато хто з них мають схожі властивості і призначенням, так що з кількох завжди можна вибрати один - наприклад, найбільш простий в в'язанні.
По - друге, досить значна частина вузлів, наведених в "колекційних" довідниках, на сьогоднішній день являє собою хіба що історичну цінність - скажімо, на кшталт "злодійського" вузла, за допомогою якого матроси старовинних вітрильників визначали, залазив чи хто - небудь з колег в особистий речовий мішок.
А по-третє, дуже багато вузлів вузькоспеціалізовані, тобто мають відношення виключно до вітрильного справі. Дана публікація не ставить собі за мету висвітлити цю дійсно непросту тему "від і до" і дублювати згадані довідники.
Ми ні в якому разі не пропонуємо вам якийсь нормативний документ - все освітлені тут положення базуються виключно на особистих уподобаннях і пристрастях тих, хто брав участь у підготовці матеріалу.
Єдиним критерієм при виборі вузлів, про які піде мова, була перевірка їх працездатності і зручності на особистому досвіді. Оскільки при цьому виявилося, що кожен є прихильником власної "школи", що застосовуються для подібних цілей вузли будемо давати в декількох варіантах - на вибір.
Нерідко буває так, що через нездоланного прагнення скоріше випробувати нову човен на воді про швартових та інших кінцях просто забувають, чому в справу "тимчасово" йдуть перші підвернулися під руку мотузки.
Але, як відомо, немає нічого більш постійного, ніж тимчасове, і навіть на досить дорогих човнах часом надовго приживаються або разлохмаченние обривки грубезних канатів, або щось підозріло схоже на шнури для розвішування білизни.
Тим часом нормальні "морські" кінці - це не тільки зручність, але і безпеку. Досить широкий їх вибір в наші дні можна знайти в кожному магазині, що спеціалізується на "човнових" аксесуарах - на будь-який смак і гаманець.
Щоб зорієнтуватися у всьому нинішньому різноманітті тросів, для початку визначимо, якими вони бувають. Ось перелік основних характеристик, які слід мати на увазі, вибираючи трос для тих чи інших цілей:
1. Розривне навантаження.
Цей показник говорить про міцність кінця і залежить від перетину троса, його "конструкції" - виду звиваючись або переплетення, наявності або відсутності оболонок, а також матеріалу. За цим показником трос завжди слід вибирати з запасом, але у випадку зі швартовами, а тим більше з шкертамі для кріплення корінців, дане правило в більшості випадків дотримується автоматично (див. Наступний пункт).
До речі, в ряді випадків в таблицях каталогів поряд з розривним навантаженням наводиться і так звана робоча міцність - навантаження, яку можна докладати тривалий час, не ризикуючи пошкодити або порвати трос. Як правило, вона приблизно вшестеро менше розривної.
2. Перетин або діаметр
- по просту кажучи, товщина. Від цього показника залежить не тільки розривна навантаження, але і зручність використання троса, що особливо важливо для швартових кінців, вибирати які доводиться голими руками, причому нерідко під значним навантаженням.
Нехай і міцним, але занадто тонким тросом ви, швидше за все, поріже собі долоні, тому саме діаметр швартова є визначальним при виборі кінця для подібних цілей.
У каталогах виробників тросів нерідко є спеціальні таблиці, але найпростіше скористатися нескладної формулойD = L + 4, гдеD-діаметр швартова, мм, L - довжина човна, м.
Таким чином, для 6 метрового катера підійде трос діаметром 10 мм, хоча, сказати по честі, пара міліметрів в ту чи іншу сторону особливої ролі не зіграє. Чим менше човен, тим більше у вас свободи при підборі троса, що називається, "на дотик" - просто оцінюючи, як він лягає в руку.
При цьому товщина, що визначається за принципом зручності використання, з запасом забезпечує і необхідне навантаження на розрив - з урахуванням не тільки сил вітру і течії, що впливають на вартісну біля причалу човен, а й тяги мотора при маневруванні на швартовах (звичайно, при розумному застосуванні такого методу!).
Одні троси досить слизькі, інші - не дуже. Для швартових кінців, які зазвичай кріпляться на качки або кнехти, цей показник не настільки важливий, а ось при в'язанні деяких вузлів слизький трос здатний створити проблеми. Визначається цей показник не тільки матеріалом і "конструкцією" троса, але і його жорсткістю.
Жорсткий трос сильніше чинить опір спробам його зігнути, прагнучи розпрямитися подібно пружині; м'який можна зігнути в пальцях практично без освіти "петельки".
Крім того, м'який трос помітно промінается під пальцями, чому більше площа зіткнення в вузлі і, відповідно, вище сили тертя і надійність з'єднання.
5. Розтяжність і пружність.
Троси, які практично не витягуються під навантаженням, цікавлять в першу чергу яхтсменів, які застосовують їх в біжучий такелаж для точної настройки вітрильного озброєння.
Швартовні і буксирні кінці, навпаки, повинні трохи пружинити, адже в ряді випадків їм доводиться грати роль амортизаторів, що пом'якшують поштовхи; у випадку з кінцями для корінців цей показник абсолютно не важлива.
6. Схильність до утворення калишек.
Краще, якщо він буде трохи менше - хоча б з тієї точки зору, що бухта товстого троса і без того досить важкий. Але найголовніше - це здатність троса триматися на поверхні води, що, наприклад, виключить ризик намотати снасть на гребний гвинт при маневрах.
Незліченними різновидами звиваючись і переплетень, багато в чому визначають характеристики тросів, голову забивати не будемо. Досить сказати, що кінці бувають кручені і плетені, а також з оболонками і без.
Нерідко зустрічаються і пустотілі троси - грубо кажучи, одна оболонка без сердечника. "Плетінки" зазвичай м'якше, а одна дві плетені ж оболонки не тільки покращують цей показник, але і помітно збільшують сили тертя.
Дещо осібно стоять плоскі "ремені" - або "монолітні", або подвійні у вигляді пустотілого "панчохи". Як правило, вони відрізняються чудовими розривними характеристиками, але для швартових потреб, а тим більше для кріплення корінців, вони все ж мало зручні.
Рекомендувати їх можна як якірних решт, тим більше що значну довжину, необхідну для таких цілей, можна легко, компактно і естетично сховати в спеціальну котушку, немов магнітофонну стрічку. До речі, на плоскі "ремені" розраховані і деякі якірні електролебідки. Незамінні вони також в якості кріпильних строп, особливо в комплекті з механічними натяжними замками.
Зараз нам в основному доводиться мати справу з синтетичними тросами з поліпропілену, поліестеру, капрону, акрилу, яких на сучасному ринку переважна більшість. Класичні рослинні, втім, теж остаточно не зійшли зі сцени.
Нехай вони і кілька програють "синтетиці" по міцності (що для невеликого човна не настільки критично), більш важкі (оскільки активніше вбирають воду) і схильні до гниття, але зате м'якше, не настільки слизькі і зовсім не схильні з часом "дубеть" під навантаженням - у більшості синтетичних матеріалів призводять до цього ефекту зміни відбуваються на молекулярному рівні.
Для багатьох цей показник може виявитися визначальним. Дійсно, сучасні троси, особливо імпортні, далеко не дешеві, хоча і при цьому в каталогах можна знайти моделі одного і того ж перетину, але з різною в рази ціною. Принцип при виборі тут такий же, як і при будь-якій покупці: не варто платити за ті якості, які вам не знадобляться.
Скажімо, немає абсолютно ніякого сенсу брати буквально "золотий" трос зі надміцним кевларовим сердечником тільки для того, щоб вішати на нього кранці.
Загалом, пропонуємо вам наш власний вибір, що дозволяє, як нам представляється, отримати необхідні якості за досить розумною ціною.
Єдино, цей трос досить слизький, але, тим не менш, він впевнено тримає не тільки на качках і кнехтах, а й, зав'язаний вузлом, на звичайних римах, якими по бідності обладнані багато вітчизняних марини. Та й ціна подібного троса не фантастична.
Втім, можна знайти варіант і подешевше - наприклад, кручений трос з поліестеру, хоча він важче, жорсткіше і більш схильний до утворення калишек. Та й амортизуючі властивості у нього не дуже. Крім того, такі троси, кілька разів прийнявши значне навантаження, помітно "дубеют".
Що ж стосується товщини, то тут принцип приблизно той же, що і з швартовами - зручність. Чим більше і, відповідно, важче кранец, тим товщі повинен бути шкерт. Подібний м'який трос в оболонці, до речі, цілком доречний і в якості швартова - єдино, він недешевий.
Як з ними поводитися.
Перед тим, як відправитися в магазин, варто визначити, яка довжина троса того чи іншого типу вам потрібна. Швартових кінців в ідеалі слід мати як мінімум чотири (виняток становлять лише самі компактні катери і моточовни) - два притискних і два шпринга. Знову таки в ідеальних умовах - в розрахунку на стоянку виключно в цивільному марині, біля причалу з часто поставленими кнехтами або качками - мінімальна довжина притискного кінця може становити приблизно половину корпусу вашого судна, а шпринга - півтори.
З одного боку, короткі кінці хороші тим, що менше ризик в них заплутатися, а з іншого, в яких - то інших умовах їх може не вистачити - наприклад, якщо причальні пристосування розташовані занадто далеко або коли треба просто зав'язатися за дерево у обладнаного берега. Загалом, виходити тут треба з конкретних умов, які вам приблизно відомі.
З Кранц простіше, і визначити довжину шкерта можна приблизно так: заміряйте відстань від рівня води до найбільш високої точки його можливого кріплення і додайте як мінімум півметра.
Отримані в магазині бухти потрібно нарізати на шматки необхідної довжини.
Ось вам ще один плюс синтетики - закладення кінців, що представляє собою у випадку з рослинними тросами цілу науку, легко і просто здійснюється за допомогою звичайної запальнички. Хоча і тут є свої хитрощі. Перш ніж розрізати трос (чим гостріше ніж, тим акуратніше це у вас вийде), обмотайте місце розрізу парою витків звичайного скотчу, а то наші люди кінці, особливо кручені, можуть моментально разлохматіть.
Якщо таке все ж сталося, то перешкодити подальшому розвитку процесу можна за допомогою вузла вісімки. Хороший цей вузол, до речі, і в якості стопорного. Обмотаний липкою стрічкою кінець зберігає первісну форму, і його можна оплавлятися. Справа ця не хитра, але не забувайте про техніку безпеки.
Розплавлений пластик може спалахнути, а палаючі краплі за законом підлості зазвичай потрапляють не куди - небудь, а на ваші власні штани або черевики, а то і в забуту бляшанку з залишками розчинника. Товсті троси вимагають більш тривалого прогріву, і тут небезпека може являти собою сама газова запальничка, особливо дешева пластмасова.
Якщо возитися з синтетичними тросами вам доводиться часто, можна придбати спеціальний терморезак, який і ріже, і відразу заплавляются трос. По суті це звичайна плазмова запальничка, що нагріває сталеве лезо, проте варто таке пристосування дорожче культової "Zippo".
Проплавити зріз бажано глибше - якщо прихопити лише самий кінчик, в процесі експлуатації троса прядки можуть розсипатися. Поки розплавлений матеріал ще не охолов, кінця троса бажано надати форму півсфери. У ряді випадків це можна зробити просто пальцями, але, щоб повністю виключити опіки, краще скористатися дерев'яним шпателем або будь-якій плоскій паличкою.
При цьому постарайтеся уникнути напливів, що перетворюють кінець троса в щось подібне капелюшку цвяха - інакше при розв'язанні деяких вузлів вони виконають роль стопора. Коли все охолоне, скотч можна видалити - все одно він рано чи пізно відвалиться сам собою.
Зручно, коли один з кінців швартова забезпечений петлею - так званим вогонь. На жаль, але зробити "справжній" огон методом сплеснивание навіть на синтетичному тросі - справа довга, клопітно і вимагає досвіду.
Терплячих акуратист відсилаємо до довідників по такелажних робіт, хоча далеко не факт, що огон, зроблений "точно по книжці", буде відрізнятися високою надійністю. Якщо ви ніколи цим не займалися, краще все таки звернутися до фахівців найближчого яхт клубу (до речі, не виключено, що такі майстри знайдуться і в магазині, де ви купили троси).
Однак є і ще один вихід з положення - вельми міцний "тимчасовий" огон можна зав'язати на кінці швартова буквально за кілька секунд. Вузол, який нам для цього знадобиться, вкрай простий, але настільки ефективний і універсальний, що заслужив прізвисько "короля вузлів".
Офіційно іменується він "булинь", але більш відомий як "альтанковий". При всій своїй невигадливості він надійно тримає навіть на слизьких тросах, але і досить легко розв'язується. Схема його настільки логічна, що запам'ятовується практично з першого ж разу
Зручно, коли один з кінців швартова забезпечений петлею - так званим вогонь. На жаль, але зробити "справжній" огон методом сплеснивание навіть на синтетичному тросі - справа довга, клопітно і вимагає досвіду.
Терплячих акуратист відсилаємо до довідників по такелажних робіт, хоча далеко не факт, що огон, зроблений "точно по книжці", буде відрізнятися високою надійністю. Якщо ви ніколи цим не займалися, краще все таки звернутися до фахівців найближчого яхт клубу (до речі, не виключено, що такі майстри знайдуться і в магазині, де ви купили троси).
Однак є і ще один вихід з положення - вельми міцний "тимчасовий" огон можна зав'язати на кінці швартова буквально за кілька секунд. Вузол, який нам для цього знадобиться, вкрай простий, але настільки ефективний і універсальний, що заслужив прізвисько "короля вузлів".
Офіційно іменується він "булинь", але більш відомий як "альтанковий". При всій своїй невигадливості він надійно тримає навіть на слизьких тросах, але і досить легко розв'язується. Схема його настільки логічна, що запам'ятовується практично з першого ж разу
Для початку, це просто не по - морському, хоча не будемо забувати, що переважна більшість морських традицій народжене практичним досвідом, часом досить сумним - в стародавні вітрильні часи будь-яка мотузка могла бути закріплена на чому небудь рухомому, і несподіваний ривок при такому способі намотування в кращому випадку закінчувався вивихом руки, а в гіршому - падінням за борт.
Але є і ще одна причина - чим товще трос, тим більших розмірів повинна бути бухта. Особливо потужні троси взагалі доводиться укладати великими колами на палубі або на причалі і тільки після цього пов'язувати.
Але більшість решт койлают у висячому положенні - послідовно укладають петлі однакового розміру на долоню, а залишок тричі обмотують навколо верхньої частини вийшла бухти.
В принципі, можна і просто просунути залишився "хвіст" в верхню петлю, але більш естетичний результат виходить, якщо при цьому скласти його навпіл, накинути вийшла петельку на "голову" бухти і обтягнути її поверх намотування. Є і ще один спосіб: якщо бухту при зберіганні планується підвішувати нема за петлю, а за вільний кінець, його ще раз пропускають через додаткову петельку і затягують.
Джерело: «Катери і Яхти», №198.