Сучасні варіанти повного приводу можуть мати різні конструкції і варіанти їх реалізації. Це обумовлено умовами експлуатації і поставленими перед автомобілем завданнями. Одні спочатку призначені для пересування по асфальтованих дорогах або поїздкам за місто без видалення від доріг з твердим покриттям. Інші представляють собою утилітарну техніку, здатну зануритися в бруд і доставити власника в будь-яку точку, попередньо задану на карті.
Потрібно розуміти, що саме умови експлуатації пред'являють вимоги до складності конструкції і її надійності, різним режимам роботи і поведінки автомобіля на дорозі і, відповідно, похідним від цього - вартістю.
Принципово будь повнопривідні схеми можна розділити на дві основні: постійний повний привід (FullTime) і повний привід (PartTime). Всі інші конструкції не більше ніж варіанти виконання.
Почнемо з простого:
Схема PartTime. Автомобіль з постійним заднім приводом (іноді з переднім), з можливістю підключення переднього приводу (заднього). Міжосьовий диференціал відсутній.
Конструктивно найпростіший варіант повного приводу. При пересуванні в особливо важких умовах в роздавальної коробці передбачена знижує передача. Включення повного приводу може здійснюватися різними способами: важелем, безпосередньо пов'язаним з роздавальної коробкою і електро або пневмоприводом. Для зменшення витрати палива, під час тривалих пробігів по дорогах загального користування, є можливість відключення приводних валів від коліс - механічними муфтами вільного ходу (МСГ або «хаб»). Хабами можна керувати вручну або за допомогою електроприводу. У другому варіанті цієї схеми використовуються електроприводи хабів.
Простота і надійність є основними плюсами даної конструкції. Негативними моментами можна назвати можливість застосування повного приводу тільки в умовах бездоріжжя, слизьких покриттях, пісках і снігу. При недотриманні правил експлуатації (їзді на високих швидкостях і по асфальту з включеним повним приводом) збільшиться знос елементів трансмісії і гуми.
У деяких варіантах конструкції, для полегшення підключення переднього приводу і відходу від застосування хабів, застосовуються система роз'єднання однієї з півосей підключається моста. Це дозволяє не передавати обертання від коліс на карданний вал.
Повний привід за цією схемою ставиться на ряд позашляхових автомобілів: Great Wall Haval, Jeep Cherokee (в стандартній комплектації - роздавальна коробка Command Trac), Jeep Wrangler, SsangYong Kyron, SsangYong Rexton (в комплектації з механічною коробкою), Suzuki Jimny, УАЗ (все модифікації).
FullTime 4WD - дійсно постійний і повний привід. Має три диференціала (міжосьовий, передній міжколісний і задній міжколісний).
Варіанти міжосьового диференціала можуть мати різне перерозподіл крутного моменту. Класичним є співвідношення 50/50. У сучасних автомобілях часто застосовуються несиметричні диференціали з відношенням розподілу моменту 30:70 або 40:60. Для поліпшення позашляхових якостей можливе застосування різних систем блокування центрального диференціала. Найбільш поширеними є: гідромеханічні муфти з електронним управлінням і віськомуфти. Окремо стоїть самоблокіруемий диференціал типу Torsen. Так як він несе в собі чисто механічну конструкцію його робота не вимагає яких-небудь додаткових керуючих систем. Якщо автомобіль спочатку призначений для підкорення бездоріжжя, в ньому передбачається примусова повне блокування центрального диференціала і (найчастіше як опція) заднього.
Повний привід за цією схемою ставиться на ряд автомобілів: Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada Niva, Jeep Grand Cherokee / WK (в комплектації з роздавальної коробкою NV245), Mercedes G-class (з 1989 року).
Псевдопостоянний повний привід. Широко використовуються в кросовери, які виробники називають автомобілями з постійним повним приводом, але конструктивно вони такими не є. Швидше це звичайна схема PartTime, але підключення відбувається в автоматичному режимі.
Одними з перших на ринку з'явилися системи з можливістю підключення другої осі за допомогою вязкостной муфти. Однією з перших на своїх автомобілях їх впровадила компанія Toyota. На її прикладі і пояснимо як працює система.
Система була названа V-Flex Fulltime 4WD. Як уже зазначалося назвати її повноцінним повним приводом можна умовно. Спочатку міжосьовий диференціал був відсутній, а роздавальна коробка складалася з простого кутового редуктора, поєднаного з карданом. Перед заднім редуктором встановлена вязкостная муфта (V-Flex II). Коли передні колеса починали пробуксовувати і виникала різниця швидкостей щодо задніх, муфта замикалася і з'єднувала кардан з вхідним валом редуктора. Якщо швидкість передніх і задніх коліс була рівною машина залишалася передньопривідною. При відносно низькій вартості конструкції, система мала ряд недоліків. Наприклад: пізніше і уповільнене "спрацьовування" віськомуфти, неможливість повного блокування, потенційна небезпека при активній їзді, низька довговічність і надійність самої вязкостной муфти.
Зіткнувшись з вищевказаними проблемами, виробники задумалися над усуненням недоліків, і світ побачили системи, де за включення повного приводу стала відповідати керована електронікою гидромеханическая муфта. Принцип включення повного приводу трохи змінився.
Передача крутного моменту здійснюється за допомогою пакета фрикційних дисків, що стискаються гідравлікою. Ступінь стиснення пакету змінює переданий через муфту момент, аж до 100%. З'явився блок управління, що дозволяє тимчасово підключати задній привід не тільки при пробуксовці, а й в залежності від умов руху. Муфта також дозволяє дозовано розподіляти момент, подаючи на другу вісь зусилля в різних пропорціях. До моменту спрацьовування системи привід машина залишається моноприводной. Але повністю позбудеться від недоліків, не вдалося і тут. При частих спрацьовування або навантаженнях, муфта може перегрітися і на час відключитися.