Акумуляторно-зарядні станції (АЗС) служать для виконання всіх основних робіт по технічному обслуговуванню авіаційних акумуляторів. До таких робіт відносяться:
- введення в експлуатацію нових акумуляторних батарей;
- заряд батарей, виряджених в процесі експлуатації;
- проведення контрольних періодичних перезарядити акумуляторних батарей;
- консервація батареї перед тривалим зберіганням і розконсервування їх;
- профілактичний ремонт акумуляторів, що включає усунення сульфатации, короткого замикання (якщо це вдається без розтину елементів), виправлення відстаючих (НЕ переполюсованних) елементів, знищення тріщин в мастиці і заміну розм'якшеної або засміченою (солями кислот і ін.) і сприяє підвищеному саморазряду мастики, заміну забрудненого електроліту з промиванням елементів, промивку вентиляційних пробок.
Крім того, при плануванні враховуються особливості обслуговування АЗС, зокрема особливості заряду і зберігання акумуляторних стартових візків. Так як заряд візків проводиться зазвичай без зняття акумуляторів, то для їх заряду потрібно приміщення, досить просторе для маневрування, зі зручним в'їздом і теплим тамбуром. Основними елементами АЗС є джерела електроенергії і зарядно-розподільні пристрої (щити), на яких зосереджуються регулювальні реостати, контрольні амперметри, вольтметри, захисна і комутаційна апаратура, а також висновки електромережі для підключення акумуляторів. Джерелами постійного струму на АЗС в залежно від місцевих умов можуть бути:
- генератори постійного струму з приводом від електродвигуна або двигуна внутрішнього згоряння;
- випрямні пристрої;
- зовнішня мережа постійного струму.
За будь-якого джерелі повинна бути забезпечена стабільність напруги, що підводиться до зарядно-розподільного пристрою. В іншому випадку можливі довільні коливання величини зарядного струму. Замість пристроїв, що утворюють зарядно-розподільний щит, які дозволяють задавати і підтримувати режими заряду вручну, можуть бути застосовані автоматичні пристрої заряду акумуляторів.
Теорія і досвід експлуатації свинцевих акумуляторів показують, що в процесі заряду абсолютно недостатньо контролювати тільки ЕРС батареї. Перш за все, необхідно періодично контролювати напругу (а не ЕРС) елементів (а не батареї акумуляторів в цілому), а також щільність і температуру електроліту. Якщо під час заряду температура електроліту піднімається вище 40 ° С, то рекомендується зробити двогодинну перерву в заряді, відключивши батарею від зарядного ланцюга, і потім продовжити заряд, але зниженим наполовину струмом. Кількість ампер-годин, викладених батареї, має бути збережено за рахунок збільшення тривалості заряду.
Якщо при заряді який-небудь елемент відстає в кипінні або щільність електроліту в ньому, а також напруга нижче, ніж у інших, то це вказує на його несправність. У цьому випадку необхідно негайно припинити заряд батареї, встановити причину несправності і вжити заходів до її усунення. Продовжуючи заряд несправної батареї, можна остаточно вивести її з ладу. Кінець заряду акумуляторів найбільш правильно визначити за сукупністю трьох наступних ознак:
a) рівномірний і рясне газовиділення з усіх елементів батареї;
б) сталість щільності електроліту в елементах батареї протягом 2 годин заряду;
в) сталість напруги всіх елементів (2,45 - 2,65 в) протягом 2 годин заряду струмом другого ступеня.
В процесі нормального заряду акумуляторної батареї має бути дано не менш 130% ампер-годин, знятих в попередньому розряді. Це визначає необхідну тривалість заряду батареї.
Існуючі автомати заряду акумуляторів виконання всіх цих вимог не забезпечують. Вони непридатні також для проведення контрольних зарядів-розрядів, для зарядів на усунення сульфатации. Їх перевагою є лише автоматичну підтримку заданого зарядного струму першої або другої ступені, автоматичний (але знову-таки лише за величиною ЕРС батареї) перехід з одного ступеня заряду на іншу. Але в цілому автомати не замінюють основну трудомістку роботу людину з контролю за станом акумуляторів в процесі їх заряду. Тому широкого застосування ці автомати не знайшли.