Регіональна географія залізниць
Господарський профіль району, його спеціалізація, ступінь взаємопов'язаності виробництв зазвичай дуже сильно впливають на накреслення і структуру транспортної мережі, її розміри і технічне оснащення, обсяг і структуру перевізної роботи. На характері транспорту в районі впливають і інші фактори, наприклад, природні умови території, досягнутий районом рівень господарського розвитку. Однак вплив економіко-географічних умов виявляється для транспорту вирішальним.
Як видно з додатку 3, забезпеченість економічекіх районів Росії залізницями неоднакова. Найбільша щільність залізничної мережі в Калінінградській області (379 км на км 2) .У європейській частині Росії даний показник також досить високий (від 268 до 159). Спостерігається закономірність: чим далі на схід, тим менше обспеченность регіонів залізницями. Найменша щільність залізничної мережі на Далекому Сході (13). В цілому по Росії щільність залізниць склала 50 км на км 2. Очевидно, що потрібно подальший розвиток мережі залізниць в східній частині країни.
У Північному районі залізниці складають основу транспортної мережі, вони забезпечують як регулярну внутрішній зв'язок, так і зв'язок з іншими районами країни. У вивезенні переважають лісові вантажі, що направляються на південь і захід європейської території, апатити, продукція чорної та кольорової металургії; у ввезенні - вугілля нафтопродукти.
Центральна і східна частини Північного району входять в зону транспортного тяжіння Північної залізниці. Конфігурація дороги складається з ділянок меридіонального напрямку (Александров - Ярослявль - Вологда - Архангельськ), що зв'язують Архангельський морський порт з Москвою, ділянок широтного напрямку (Череповець - Вологда), що зв'язують Північний Захід з Уралом і Сибіром, і Печорської магістралі, що простягнулася від Конош на Воркуту.
Архангельська область і республіка Комі слабо забезпечені залізницями. Багато районів тут не мають залізничних шляхів і обслуговуються річковим транспортом.
Найбільші вантажопотоки пов'язані з лісопромисловим освоєнням району. Для Печорського напрямку характерний великий вантажопотік воркутинского кам'яного вугілля. Вугілля йде на Череповецький металургійний комбінат, в Санкт-Петербург, Архангельськ та інші промислові центри.
Транспортна мережа Північно-Західного району має яскраво виражену радіальну структуру: майже всі основні залізничні й автомобільні дороги розходяться променями з центру - Санкт-Петербурга.
Електрифікована магістраль Санкт-Петербург - Москва з'єднує Санкт-Петербург з Центральним районом. Ця лінія має сприятливий профіль, гарне технічне оснащення, дозволяє мати високі швидкості руху.
Електрифікована лінія Санкт-Петербург - Волхов забезпечує підходи до вузла з півночі і сходу.
Найстарша залізниця Санкт-Петербург - Псков - Варшава забезпечує зв'язку з Литвою і Калінінградом. За нею здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки Санкт - Петербурга з країнами Центральної Європи.
За обсягом перевезень вантажів Центральний район є одним з найбільших в країні. Це пояснюється величезним масштабом споживання в районі завозиться сировини, палива, будівельних матеріалів і розробкою місцевих сировинних ресурсів високої грузоемкості. Для потреб електроенергетики, промисловості, будівництва надходять з інших районів вугілля, нафта і природний газ, метал, ліс і т.д. Велика також транзитна роль району.
Центральний район обслуговується складною і розгалуженою транспортною системою, представленої усіма видами транспорту. Ядром цієї системи є Московський транспортний вузол. У вузлі 11 радіально розходяться електрифікованих залізниць, яким належить провідне місце.
Московська дорога характеризується високою питомою вагою ввезення і транзиту. Серед вантажів, що ввозяться велике значення мають паливні вантажі. Найбільшим споживачем будівельних матеріалів і лісових вантажів є Московський вузол і його оточення, де зосереджено велике житлове будівництво. Будівельні матеріали доставляються до вузла на всіх залізничних напрямках. Найбільші потоки вантажів йдуть з Центрально-Чорноземного і Північного районів, з України й Уралу.
У відправленні вантажів велику частку займають перевезення будматеріалів, чорних металів. При порівняно малій грузоемкості продукції найважливіших галузей спеціалізації Центру (машинобудування, хімічна і текстильна промисловості) відправлення вантажів по дорозі значно поступається прибуттю.
Дорога обслуговує великі транзитні потоки вантажів. У північні райони направляються транзитом хлібні вантажі і вугілля, в південні - машини та ліс. Інтенсивний транзитний потік слід також через Брянськ у Північно-Західний район.
Московська дорога займає перше місце серед залізниць країни за обсягом виконуваних пасажирських перевезень. Висока питома вага міського населення, наявність численних селищ-супутників, велика кількість дачних ділянок викликають масові пасажиропотоки на приміських напрямках.
Основну частину території Волго-Вятського району, а також частина Центрального, Уральського і Поволзької економічних районів обслуговує Горьковская залізниця. Із загальної експлуатаційної довжини дороги на Волго-Вятський район припадає близько 60%.
Горьковская залізниця витягнута в основному із заходу на схід і складається з двох широтних магістралей: північній (Петушки - Нижній Новгород - Кіров) і південної (Черусти - Арзамас - Казань). Ці лінії пов'язують Центр з Уралом, електрифіковані, двох путні. За ним виконується основний обсяг транспортної роботи дороги. Протяжність електрифікованих ділянок становить 32,5% її довжини. Більше половини вантажообігу дороги освоюється цими ділянками.
Горьковская дорога забезпечує транзитні потоки між східними і західними районами країни, в складі яких переважають паливно-сировинні вантажі, ліс, метал, хліб, машини, будматеріали. Дорога виконує великий обсяг транзитних перевезень (близько 50%). Основними вантажами вивезення є лісові, нафтопродукти, машини, цемент, нерудні будматеріали, папір. Вантажами ввезення на дорогу є кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, будматеріали. Найбільші станції дороги за обсягом перевізної роботи - Нижній Новгород, Кіров, Казань, Іжевськ.
Горьковская дорога широко взаємодіє з іншими видами транспорту, особливо річковим. Дорога перетинає Волгу і її притоки (Каму, Оку, Вятки), що сприяє розвитку змішаних залізнично-водних перевезень.
У транспортній системі Центрально-Чорноземного району Південно-Східна залізниця займає провідне становище. На її частку припадає 70% загальної експлуатаційної мережі району. Дорога обслуговує Тамбовську, Липецьку, Воронезьку, Бєлгородську області. Окремі долі дороги входять в межі суміжних областей - Рязанської, Тульської, Саратовської. До складу Південно-Східної залізниці входять центральні ділянки залізничних магістралей Москва - Ростов-на-Дону і Москва - Донецьк, перетинаються з північного заходу на південний схід напрямками Тамбов - Саратов і Липецьк - Волгоград, а з південного заходу Балашовським ходом. Ці магістральні ділянки складають кістяк залізничної мережі Центрально-Чорноземного району.
Географічне положення Південно-Східної дороги в загальній транспортній системі європейської частини країни як найкоротшого шляху з Півночі і Центру на Південь зумовило переважно транзитний характер роботи дороги. Основні транзитні вантажі - вугілля, руда, ліс, метали. Великий потік руди з КМА слід по Балашовському ходу на Урал. З інших транзитних вантажів істотне значення мають перевезення машин і зерна.
Незважаючи на високу роль трубопровідного та річкового транспорту в Поволжі основну роботу з транспортного обслуговування регіону виконують залізниці. На їх частку припадає більше половини вантажообігу району. Поволзький район обслуговують головним чином Куйбишевська, Приволжская залізниці і частково Горьковская і Північно-Кавказька дороги. В цілому транспортний баланс району пасивний ввезення вантажів в 2 раз вище вивезення. Ввезення вантажів здійснюється в основному зі сходу, а вивезення - у західному напрямку.
Куйбишевська залізниця витягнута в широтному напрямку із заходу на схід і обслуговує середню частину Поволжя, а також зв'язку між східними і західними районами країни. Більше половини протяжності дороги електрифіковано. Це в основному дві широтні магістралі: Бугульмінської і Кропачевское напрямки.
Великий обсяг відправлення вантажів на дорозі, а також величезний транзитний потік визначають досить високу вантажонапруженість на дорозі. У структурі вивозу перше місце займають нафтовантажі, лісові вантажі, хімічна продукція, будматеріали, машини, сіль. Під час ввезення переважають вугілля, метал, ліс. Великими станціями відправлення є Уфа, Сизрань, Салават, Пенза, Тольятті, Бугульма.
Приволжская залізниця обслуговує Саратовську, Волгоградську, Астраханську, і частково, Тамбовську і Ростовську області. Близько 15% протяжності електрифіковано. У географічній конфігурації дороги можна виділити три широтних і два меридіональних напряму, значення кожного з яких в перевізної роботі різні.
Найбільш великими транспортними вузлами дороги є Волгоград, Саратов, Астрахань. Найбільшим є Волгоградський вузол. Він здійснює значний обсяг перевалки вантажів на залізницю і назад (лісові, нафтові, будівельні вантажі). Електрифіковані залізничні лінії вузла використовуються для пасажирських перевезень.
У відправленні вантажів переважають нафтовантажі, цемент, шифер, зерно, а також прибувають по Волзі вугілля, ліс, сірчаний колчедан, метал.
Характерною особливістю дороги є тісна взаємодія з водним транспортом. Для цього використовують великі порти перевалки - Волгоград, Саратов, Астрахань, Камишин. Через район тяжіння дороги проходять важливі транзитні нафтопроводи, які подають нафту із Західного Сибіру.
Економічний район тяжіння Північно-Кавказької залізниці повністю збігається з Північно-Кавказьким районом. Близько 48% протяжності дороги електрифіковано. За характером роботи дорога - вивозить при значних розмірах місцевого сполучення і транзиту. Основними вантажами вивезення є нафта, вугілля, мінеральні будівельні матеріали. Під час ввезення переважають ліс, чорні метали, нафтопродукти.