Стале зниження - це рух літака вниз по похилій траєкторії з постійним кутом і швидкістю.
Мал. 5.10. Схема сил на зниженні
Для зниження з постійним кутом необхідно, щоб Y = G = G cos Qсн (рис. 5.10). Для виконання зниження з постійною швидкістю необхідно дотримуватися умова: при позитивній тязі X = Pсн + G2 = Pсн + G sin Qсн.
Кут планування залежить тільки від аеродинамічного якості: чим більше якість, тим менше кут планування, і навпаки (). Мінімальний кут планування буде досягнутий на найвигіднішої швидкості, при якій аеродинамічна якість максимальне.
Вертикальна швидкість планування () - це висота, яку втрачає літак в одиницю часу при плануванні.
Дальність планування (Lпл = H K) - це відстань, яку проходить літаком щодо землі при плануванні з заданої висоти.
Швидкість потрібна для зниження визначається за формулою
Швидкість зниження практично дорівнює швидкості горизонтального польоту і залежить від польотної маси літака, кута атаки і щільності повітря.
Якщо зниження відбувається з позитивною тягою, то G2 = X - Pсн. а G1 = Y »G. тому кут зниження визначається за такою формулою:
Вертикальна швидкість визначається за формулою Vy = V sin Qсн. Так як кути зниження невеликі, то
Звідси можна обчислити вертикальну швидкість зниження:.
При зниженні літака з нульовою тягою кут зниження визначається за формулою. а вертикальна швидкість зниження -.
При плануванні збільшення кута атаки або зменшення його від aнв викликає зменшення аеродинамічного якості і збільшення кута зниження. Вертикальна швидкість зниження мінімальна на aсн.
При випуску шасі і закрилків, а також при обмерзання літака аеродинамічна якість зменшується, кут зниження літака збільшується, а дальність зниження зменшується.
На дальність зниження (планування) впливає вітер. При попутному вітрі дальність зниження збільшується, а при зустрічному вітрі дальність зменшується на величину. тобто
де - швидкість вітру (береться зі своїм знаком, «+» або «-»); t - час зниження.
На дальність зниження при вітрі впливає величина маси літака. Літак з більшою польотної масою при тому ж вугіллі атаки має велику швидкість, більшу вертикальну швидкість зниження, але час зниження менше, а значить, і менший знос літака вітром.
Отже, літак з більшою польотної масою при зустрічному вітрі має велику дальність зниження, а при попутному вітрі меншу, ніж літак з меншою польотної масою, так як знос літака вітром () менше.
Поляра швидкостей планування (зниження) - це графік, який показує залежність кута планування і вертикальної швидкості планування від швидкості планування (зниження) (рис. 5.11).
На поляра швидкостей зниження можна виділити наступні характерні точки:
1) дотична, проведена з початку координат, дає в точці дотику aнв і Vнв. Цієї швидкості відповідає мінімальний кут планування літака. Кордоном першого і другого режимів планування є Наївигоднейшая швидкість;
2) дотична, проведена паралельно осі абсцис, дає в точці дотику aек
і Vек. Цієї швидкості відповідає мінімальна вертикальна швидкість зниження літака.
Мал. 5.11. Поляра швидкостей зниження
Для кожного режиму роботи двигуна, висоти польоту, польотної маси існує своя поляра швидкостей зниження (рис. 5.12-5.15).
Мал. 5.12. Вплив маси літака на поляра зниження
Мал. 5.13. Вплив вітру на поляра зниження
Мал. 5.14. Вплив випуску шасі на поляра зниження
Мал. 5.15. Вплив випуску закрилків на поляра зниження
Розділ «Зниження» РЛЕ літаки DA 42 являє повну свободу пілотові при пілотуванні. Головною вимогою для пілота є неперевищення обмежень за швидкостями, експлуатація силових установок і систем відповідно до інструкції.
При нормальному зниженні рекомендується:
1. Важелі управління двигунами виставляти в разі потреби, для отримання розрахункової швидкості і кута зниження.
2. Швидкість на зниженні витримувати за обставинами, не виходячи за межі обмежень по мінімальним і максимальним швидкостям.
3. Балансувати літак з нульовими зусиллями на органах управління.
4. Контролювати роботу систем і двигунів.
Зниження за мінімальний час можливо при максимальній вертикальної швидкості. Різкий введення літака в зниження може привести до швидкого розгону літака по низхідній траєкторії і виходу за максимально допустиму приладову швидкість, створення негативної перевантаження.
Висновок з режиму зниження повинен бути плавним, щоб не перевищити допустимі експлуатаційні перевантаження, що встановлюються РЛЕ виходячи з умов комфорту і міцності літака.
1) збільшити поступальну швидкість (Vсн), не перевищуючи встановлені РЛЕ обмеження;
2) збільшити кут зниження.
При необхідності виконати аварійне зниження рекомендується (рис. 5.16):
- важелі управління двигунами встановити в положення IDLE (РУД = 0%, n = 850-900 об / хв). При цьому гвинт, в залежності від режиму польоту, переходить в режим вітряка (негативної тяги), тобто на гвинті з'являється негативна тяга;
- випустити шасі, це збільшить опір і зменшить аеродинамічний якість (# 916; К ↓ = 1-2 одиниці);
- перевести літак в зниження з перевантаженням nу = 0,5-0,6;
- тангаж повинен бути в межах -10 ... -12 °;
Мал. 5.16. Схема аварійного зниження
- в процесі зниження встановити швидкість за обставинами: VNO = 151 вузол (максимальна конструкційна крейсерська швидкість), VNЕ = 188 вузлів (неперевищує швидкість в спокійному повітрі);
- вертикальна швидкість при аварійному зниженні складе приблизно 13-15 м / с;
- для контролю стійкості по швидкості бажано балансувати літак із залишковими давлять зусиллями на ручці управління.
ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У разі якщо тиснуть зусилля на ручці управління починають зменшуватися, це ознака погіршення стійкості по швидкості. У цій ситуації пілотові необхідно зменшувати поступальну і вертикальну швидкість зниження, щоб не опинитися затягнутим в пікірування;
- за 250 м до наміченої безпечної висоти подальшого польоту з перевантаженням nу = 1,1-1,3 почати виведення з зниження. Втрата висоти складе 180-220 м.
6. Захід на посадку, посадка літака
і відхід на друге коло