У стрічкових С-образ-них магнитопроводах весь магнітний потік проходить через повітряний зазор (рис. 2 - 4 6), що також значно збільшує намагнічує потужність. Збільшення намагничивающей потужності призводить до збільшення струму холостого ходу трансформаторів і значно погіршує магнітні властивості сердечників, які використовуються для дроселів насичення і магнітних підсилювачів. Тому останнім часом Ф. В. Урья-шем була запропонована нова технологія збірки пластинчастих і стрічкових С-образних сердечників, що дозволяє значно поліпшити їх магнітні властивості. [32]
Значного поширення мають і одношарові обмотки, особливо в електродвигунах малих потужностей; пояснюється це тим, що в одношарових обмотках коефіцієнт з аполнені я паза міддю вище ніж в двошарових, так як в двошарових обмотках між нижніми і верхніми сторонами котушок прокладаються прокладки з електрокартону. Крім того, при переході на обмотку з укороченим кроком необхідно збільшувати число ефективних проводів в пазу, щоб не допустити збільшення струму холостого ходу. а все разом може навіть знизити мшдндст електродвигуна малих габаритів при заміні одношарової обмотки двошарової. [33]
Після складання котушки з магнітопроводом необхідно закріпити. В іншому випадку через появу або зміни величини зазору буде змінюватися величина магнітної проникності, що у силових трансформаторів призведе до збільшення струму холостого ходу. а у низькочастотних - до зміни індуктивності привчає ної обмотки. [34]
Магнітний потік в ярмі такої системи ФЯ і площа поперечного перерізу ярма може бути в разів менше площі поперечного перерізу стрижня. З урахуванням зменшення площі перетину, а також збільшення загальної довжини ярма ця система, як показали дослідження, дає можливість зменшити масу активної сталі і втрати холостого ходу приблизно на 9 - 10% при збільшенні струму холостого ходу на 50 - 90% для трансформаторів потужністю 630 - 160 кВ - А і на 90 - 140% для трансфер1 маторов потужністю 100 - 25 кВ - А в порівнянні з плоскою шіхтованной системою. [36]
Позитивний вплив на зменшення паразитних моментів надає збільшення повітряного зазору. При цьому зменшуються і додаткові втрати, в двигуні. Але збільшення зазору тягне за собою збільшення струму холостого ходу і, як наслідок, погіршення cos ф двигуна. Тому тільки в двигунах підвищеної надійності з механічних міркувань зазор роблять більше звичайного. [38]
Трансформатори при виготовленні розраховуються на роботу з максимальною індукцією в сталі 1 4 - 1 | 7 Тл в залежності від сорту сталі. Ця точка лежить в насичує частини характеристики холостого ходу трансформатора. Невелике збільшення підведеної напруги до трансформатора викликає збільшення струму холостого ходу. вищих гармонійних складових в ньому і втрат у муздрамтеатрі. [40]
У трансформаторах I групи перед заливкою на магнітопро-вод наноситься амортизаційний шар з еластичного компаунда, наприклад КГ-102. Амортизація перешкоджає утворенню в муздрамтеатрі механічної напруги, що виникають при усадці епоксидного компаунда і при охолодженні його. Відсутність заходів запобігання призводить до порушення магнітної структури трансформаторної сталі і збільшення струму холостого ходу в 1 5 - 2 рази, а іноді і більше. Негативний вплив амортизаційного шару проявляється в скороченні корисної площі вікна муздрамтеатру, погіршенні на 5 - 10% питомих показників обсягу і маси трансформаторів. Для нанесення шару виготовляється оснащення. З'являється потреба у додаткових технологічних операціях. [41]
Нові конструкції магнітів систем характеризуються застосуванням косих стиків пластин в кутах системи, стяжкою стрижнів і ярем кільцевими бандажами замість наскрізних шпильок в старих конструкціях і багатоступінчастої формою перетину ярма в плоских магнітних системах. Знаходять все більш широке застосування стикові просторові магнітні системи зі стрижнями, зібраними з плоских пластин, і з ярмамі, навитими зі стрічки холоднокатаної сталі. Ця конструкція дозволяє зменшити витрату активної сталі і втрати холостого ходу при збільшенні струму холостого ходу. [42]
Тут вимоги, що пред'являються до двигуна в усталеному і перехідному режимах, на щастя, збігаються: ротор двигуна, призначеного для роботи з реверсом, повинен володіти великим активним опором. Внаслідок цього, з одного боку, виходить досить великий крутний момент в сталому режимі навіть і при s 2, з іншого боку, зменшується постійна часу холостого ходу. Інша можливість зменшення постійної часу холостого ходу полягає в зменшенні реактивного опору ХГ. Це тягне за собою збільшення струму холостого ходу. так як більшу частину ХГ становить реактивний опір Хт, відповідне головному потоку. Зменшення Хт за допомогою насичення зубців, спинки статора і ярма ротора дає відносно постійною часу Т 9 гірші результати, ніж збільшення повітряного зазору, так як потік в першому випадку спочатку швидко зменшується, проте дія насичення після деякого невеликого зменшення струмів зникає, так що Хт, а з ним і ТГО зростають. [44]