"АВТОПИЛОТ": Якщо послухати фахівців, то складається враження, що у виробництві бойових літаків у нас дуже сильні позиції, а винищувач Су-27 просто поза конкуренцією. Ми насправді беззастережно краще за всіх?
Квочура: Ми не беззастережно краще, ми конкурентоспроможні. І абсолютно кращих літаків не буває. Безсумнівно, Су-27 потрапить в світову історію авіації як унікальний літак. Дуже високі льотні характеристики: маневреність, дальність польоту, економічність. Але у нього менший ресурс, ніж у західних літаків такого класу. Економіка у нас була така: треба буде - ще зробимо. До того ж уже на момент створення цього літака, в сімдесятих роках, намітилося відставання в інтелекті бортового обладнання. Сьогодні нам складно наздогнати в плані технологій, та й сенсу не має. Ми робимо хороші планери, у нас є хороші програмісти. Треба користуватися зарубіжним електронним обладнанням та вкладати в нього нашу "ідеологію" і "математику". Так ми зможемо конкурувати.
"АВТОПИЛОТ": А поки, як кажуть, на наших бойових машинах все вітчизняне, до останнього тумблера.
Квочура: Це помилка. Імпортні складові є. На експортних машинах їх більше, на наших менше. Правда, зараз життєдіяльність галузі визначає експорт. Наша армія за останні роки практично нічого не придбала.
"АВТОПИЛОТ": В авіаційній техніці, яку ми показуємо і продаємо по всьому світу, ще залишилося щось секретне?
Квочура: Ситуація абсурдна. З одного боку, я без узгодження не можу нікому сторонньому показати поблизу Су-27. З іншого боку, у нас спокійно дають політати на цьому літаку іноземним громадянам і навіть льотчикам - а це якісно інший рівень розуміння. Ми зберігаємо те, що зберігати безглуздо, і віддаємо те, що слід тримати. У позаминулому році не пустили на авіасалон "Беркут". Важкий винищувач з крилами вперед, його ще "новий росіянин" називають. Злякалися, що хтось побачить його! Наївно. При сучасних засобах технічної розвідки секретити вид літака, який викотили на аеродром, просто безглуздо. З іншого боку, недавно бачив статтю про те, як американці випробовували ракету "повітря-повітря". Вони ж її з нашої передрали, з вироби # 73. Я з ним працював ще в 1982 році, а вони тільки два роки тому повторити змогли! У нас були такі тонкощі, які для них ще довгий час були б таємницею, якби ми цю ракету, втім, як і інші, не "відпустили".
"АВТОПИЛОТ": Існують якісь частини літака, які не передаються закордонним покупцям ні за яких умов?
Квочура: Окремі частини обладнання. Фрагменти бортового локатора, деякі типи озброєння, система держрозпізнавання ( "свій-чужий" - Прим. Ред.).
"АВТОПИЛОТ": Чи правда, що в тому випадку, якщо на показових виступах станеться аварія, то звинувачувати будуть пілота, щоб не піддавати сумніву якість літака?
Квочура: Так, я сам через це проходив. Але є і об'єктивні речі. Природними, технічними, конструкторськими, виробничими причинами пояснюється від 15 від 25 проц. льотних пригод. Решта - людський фактор. Сучасні літаки дуже надійні, і перш за все думають про роль льотчика. Хоча іноді важко визначити справжню причину. Наприклад, в двигун потрапив птах. Двигунів два. Здавалося б, лети на другому. Але льотчик неправильно вибрав режим, втратив швидкість і керованість і при посадці розбився. Обидва члени екіпажу загинули. У наявності і відмова, і недоученість екіпажу. А яка може бути доученность, якщо літають 15-20 годин на рік? Той же льотчик не допустив би помилку, якщо літак підказав потрібний режим. Був у нас такий випадок. При заході на посадку льотчик скинув ліхтар (скляний дах кабіни. - Прим. Ред.). Тому що замість крана випуску шасі він смикнув ручку ліхтаря. Вони розташовані поруч. Але ручка відкриття ліхтаря не повинна там перебувати!
"АВТОПИЛОТ": На якому літаку?
Квочура: Не скажу. Я сам кілька разів намагався вхопитися за цю ручку. Давно вже говорять, що термін "помилка пілота" треба замінити на "помилкові дії людини-оператора в силу обставин". Адже був час, коли на льотчика всіх собак вішали, а помилка була закладена в конструкції.
"АВТОПИЛОТ": Але ж літак хтось брав.
Квочура: Саме тому дуже важливу роль грає льотчик-випробувач. Якщо він професійний і принциповий, його якості трансформуються в якості літального апарату.
"АВТОПИЛОТ": А ви як льотчик-випробувач на що могли вплинути?
Квочура: В основному я працював з мігамі. Які зауваження робив? По ергономіці робочого місця, за зручністю управління. Багато всього.
"АВТОПИЛОТ": Ви і зараз цим займаєтеся?
Квочура: Зараз ми працюємо над принципово новою кабіною для цілого класу винищувачів. Ідеологія моя. Думаю, вона істотно підвищить безпеку і ефективність нашої техніки, а отже, і її конкурентоспроможність.
"АВТОПИЛОТ": Які перевантаження відчуває льотчик при виконанні фігур вищого пілотажу?
Квочура: Сьогодні для класу винищувачів прийняті навантаження 9 g (тобто власну вагу льотчика збільшується в дев'ять разів. - Прим. Ред.). Раніше вважалося, що можна і 12 дати, але від цього і ми, і американці, не змовляючись, відмовилися.
"АВТОПИЛОТ": Як описати те, що ви відчуваєте при таких перевантаженнях?
Квочура: Зараз важко сказати, звик. У перший раз здалося, що щось дуже важке навалилося, причому відразу на все. Після шести одиниць руку не підняти. При максимальних навантаженнях пульс частішає до 200 ударів в хвилину. Якщо сидіти в кріслі з трохи повернутою в бік головою, можуть бути травмовані шийні хребці. Але головне, це відплив крові від голови. Спочатку погіршується реакція. Потім пропадає зір, потім свідомість. Багато катастроф сталося через те, що льотчик втрачав свідомість або все бачив, але не міг прийняти потрібних рішень.
"АВТОПИЛОТ": І як з перевантаженнями боротися?
Квочура: Розроблено спеціальний комплекс вправ. При перевантаженні потрібно вміти групувати м'язи живота і ніг. Існує протиперевантажувальний костюм, який підключається до бортової системи. Підготовлений льотчик протягом сорока секунд повинен при максимальній перевантаження керувати літаком і зброєю. "АВТОПИЛОТ": дев'ятиразовий перевантаження - це межа людини або "заліза"?
Квочура: Межа машини і людини приблизно однаковий. За "залозу" можна і 20 g зробити, все впирається в вагу і вартість конструкції.
"АВТОПИЛОТ": Чи правда, що цивільні літаки більш "всепогодни", ніж бойові?
Квочура: Правда. Ринок вимагає розвитку технологій: цивільні літаки літають за розкладом, а не за наказом командира. Раніше це пояснювалося і тим, що у бойових літальних апаратів швидкість при зльоті та посадці набагато вище. Зараз інше обмеження. На цивільному літаку штурман відраховує висоту, другий пілот підказує і контролює швидкість, командир керує літаком. На винищувачі одна людина не в змозі відстежити всю інформацію. Але це тимчасова проблема.
"АВТОПИЛОТ": Тоді чому в сучасних бойових літаках тільки один льотчик?
Квочура: Другий льотчик - це дуже велика втрата у вазі. Це не тільки його 80 кг, це на порядок більше. Доводиться міняти конфігурацію літака. На невеликих літаках другої людини садять замість паливного бака, на інших роблять надбудову. Все це на шкоду льотним характеристикам. Але при тих завданнях, які ставляться сьогодні, друга людина потрібен. Це раніше було кілька класів бойових літаків: штурмовик, винищувач-бомбардувальник, перехоплювач, фронтовий винищувач. Тепер дорого робити таку кількість типів, потрібен один багатофункціональний літак. Але весь перелік завдань повісити на одну людину не можна, потрібен другий. Так що поки є тенденція робити двомісні літаки. Але в майбутньому, я думаю, його замінить електронний помічник. Все до цього йде.
"АВТОПИЛОТ": Чим відрізняються нинішній випускник льотного училища від випускників вашого часу?
Квочура: Я освоїв в училище три типи літаків, останні два роки літав на бойовому. Загальний наліт до кінця навчання у мене був близько 200 годин. Зараз випускники знайомі тільки з одним літаком - навчальним. У мого товариша чотири роки тому син закінчив Качинское льотне училище, отож їх, весь курс, відразу після закінчення звільнили. Ось так.
"АВТОПИЛОТ": Наскільки комп'ютерні симулятори польотів відповідають реальному житті?
Квочура: Сам я не граю, часу немає, а син - так. Подібність може бути дуже великим. У всякому разі, якщо займатися з малих років, то рівень знань про якість літального апарату, динаміці руху буде суттєво вищий за той, що мав я при надходженні в училищі. У Великобританії я бачив, як льотчика перенавчали зі старого винищувача на сучасний цивільний літак тільки за допомогою тренажерів. Там була система управління, навіть імітації звуків. Його переучили на землі і випустили в небо.
"АВТОПИЛОТ": Що серед винищувачів вважається найвищим пілотажем?
Квочура: Я взагалі не прихильник мірятися. Це все тимчасове. Так, "дзвін" першими зробили ми. Я ще 20 років тому відпрацьовував його на Су-17, правда, на більшій висоті. Сьогодні "дзвін" показують і французи на "Міраж". Дуже багато говорили про "кобру Пугачова". Пугачов мій друг і чудовий професіонал. Але говорити про те, що це фігура тільки одного льотчика, мабуть, неправильно. Це було за часів Нестерова. Ось він продумав петлю, розрахував і виконав. Сьогодні працює цілий колектив. "Кобру" розраховував Центральний аерогідродинамічний інститут, проводилися стендові випробування, льотні. Пугачов довів "кобру" до досконалості, вклав в неї всі свої сили, передбачення і мужність. Однак не варто забувати, що це результат роботи дуже багатьох людей. До речі те, що "кобру" поки показують тільки наші льотчики, абсолютно не означає, що у них льотчики погані. У них літака такого немає.
"АВТОПИЛОТ": Фігури вищого пілотажу, скажімо, "дзвін" або "кобра", мають практичне застосування?
Квочура: "Дзвін" менше, а "кобра" - спосіб відходу від атаки, але особливо ефективна як наступальний маневр. Один літак втратить 6 секунд на віражі, щоб розвернутися на 120 градусів і правильно зорієнтувати зброю, а інший "Кобра" за 2 секунди, розгортається на ті ж 120 градусів і натискає на кнопку пуску ракети. Різниця є?
"АВТОПИЛОТ": Чи може винищувач, як показують у фільмах, ухилитися від ракети?
Квочура: Я недавно бачив фільм. Там "Конкорд" робить петлю і йде від ракети. Це дурниця. Маневруючи, винищувач може піти від деяких типів ракет великої і середньої дальності. Від ракети ближнього бою піти маневруванням майже неможливо. У всякому разі від наших ракет, 73-х, про які я говорив. А тепер і від американських. Маневреність ракети в кілька разів вище. Їй, на відміну від літака, не потрібен великий ресурс. Життя ракети - один політ. Льотчик повинен думати про те, щоб не поставити себе під удар. Є інші шляхи обходу: відволікання ракети і перенацеливание. Але і ракета здатна відрізнити інфрачервону або іншу пастку від реальної мети. Це війна інтелектів. Це завжди боротьба. Тільки у фільмі може таке бути: льотчик крутнув "бочку" і регоче - він пішов від ракети! До останнього моменту він не може бути впевнений, ухилився чи ні.
"АВТОПИЛОТ": Зараз часто прийнято порівнювати зарплату військового льотчика з зарплатою водія автобуса. А чим відрізняється один від іншого?
Квочура: Багатьом, наприклад, більш високим рівнем знань. Водієві вистачає трьох приладів, і кожного разу одне й те саме завдання, а у льотчика близько трьохсот точок залучення уваги: прилади, тумблери, сигналізатори, і він повинен бути готовий до всього.
"АВТОПИЛОТ": Наскільки управління цивільним лайнером відрізняється від пілотування бойової машини?
Квочура: Пасажиром я літати, як і всі льотчики, не люблю, а пілотувати важкі літаки подобається. Алгоритм управління один і той же. Але маневреність на порядок менше, і на порядок краще потрібно прогнозувати хід подій. І різний рівень відповідальності. Одна справа везти залізо, інше - людей.
"АВТОПИЛОТ": Серед російських льотчиків у вас найбільший досвід польоту на літаках НАТО. Чим вони відрізняються?
Квочура: Я літав в льотно-випробувальному центрі НАСА на F15, F16 і F18. Мені здається, вони дуже сильно навантажують людини інформацією. За льотним характеристикам вони схожі з нашими, хоча Су-27 краще. І катапультное крісло у нас значно краще. І по комфортності, і за характеристиками порятунку.
"АВТОПИЛОТ": Тобто катапульти у нас все-таки кращі?
Квочура: Сучасні крісла дуже хороші, щадні. Раніше були типи КМ і КС, такі, що у льотчика під час катапультування від перевантаження ушкоджувалися хребці. Травматизм досягав 80 відсотків. Зараз зовсім інша статистика. Льотчику тільки потрібно прийняти правильну позу.
"АВТОПИЛОТ": Але в 1989 році під час катапультування ви отримали серйозні травми.
Квочура: Я ж з критичної висоти стрибав, 94 метра, при тому, через дефіцит часу, в неправильній позі. Крісло взагалі мало право мене не рятувати, і положення літака було таке, що прискорювач спочатку розганяв до землі. А нове покоління крісел рятує практично з будь-якого положення, там комп'ютер управляє ракетним прискорювачем крісла, і він обертає своїм соплом так, щоб льотчик завжди йшов вгору.
"АВТОПИЛОТ": Чи правда, що в критичних ситуаціях виникає відчуття, що час розтягується? Це можна описати словами?
"АВТОПИЛОТ": Які існують у льотчиків прикмети? Не можна говорити "останній", не можна фотографуватися перед вильотом.
Квочура: Я ставлюся до цього досить спокійно. Говорити "останній" не прийнято, але іноді говорю. Про фотографування взагалі давно відійшло. На салонах нас весь час знімають. Або уявіть, мені треба летіти через океан, а тут хтось гикнув. Я ж не можу політ скасувати.
"АВТОПИЛОТ": Чому літак, проектування якого було розпочато 30 років тому, є актуальним і сьогодні? Ось комп'ютери, наприклад, безнадійно застарівають за п'ять років?
Квочура: Комп'ютер і коштує дешевше. Комп'ютерні потужності можна подвоювати раз на півроку, а з літаком таке зробити не вдається. Людство наблизилося до оптимального використання існуючих джерел енергії. Резерв є, але дуже вже він невеликий. Ні зміна геометрії планера, ні щось інше вже не здатне революційно змінити льотні характеристики літака. Поки не будуть змінені його енергетичні показники. А найближче майбутнє розглядається на колишніх джерелах енергії.
"АВТОПИЛОТ": Міністерство оборони зараз не закуповує літаки у наших розробників і виробників. Виходить, весь наш оборонний потенціал використовується за кордоном. Чи не може так статися, що наші сусіди виявляться краще озброєні, ніж ми самі?
Квочура: Може.
ТЕКСТ СЕРГІЙ Шерстенников, ФОТО ЄВГЕН ЦОЙ