Серед рейсів, відправлених в Лос-Родеос, були і два переповнених чартеру з Лос-Анджелеса і Амстердама. Обидва виконувалися недавно введеними в експлуатацію і найбільшими на той час лайнерами Boeing 747. На борту B747 нідерландської авіакомпанії KLM було 14 членів екіпажу і 235 пасажирів, серед них 52 дитини.
Аналогічний літак знаменитої американської компанії Pan American був заповнений ще щільніше. В цілому на його борту було 396 осіб, з них 380 пасажирів, переважно пенсіонерів, для яких Канарські острови повинні були стати лише початковою точкою майбутнього тривалого круїзу. Цей Boeing, який носив горду назву Clipper Victor, був не зовсім звичайним. Саме він сімома роками раніше виконав перший комерційний рейс серед всіх 747-х, нарешті відкривши дорогу в небо славному і самому харизматичному сімейства літаків. Його ж через вісім місяців в тому ж 1970-му примудрилися викрасти на Кубу, де небачений колись Clipper зустрічав Фідель Кастро власною персоною.
Ці два гіганта були далеко не єдиними лайнерами, вимушеними приземлитися на Тенеріфе. Відносно невеликий аеропорт, в ті роки розрахований на обслуговування лише регіональних рейсів, виявився забитий рейсами міжнародними. Всі вони виявилися тут не по своїй волі літаки, природно, не влізли на маленький перон Лос-Родеос. Вони зайняли і майже всю (єдину!) Магістральну руліжні доріжки, розташовану паралельно злітно-посадковій смузі. Це був другий чинник, який зумовив сталася через кілька годин головну трагедію в світовій авіації XX століття.
Третім і багато в чому визначальним фактором стала особистість капітана голландського Boeing. Якоб ван Зантен на перший погляд був ідеальним пілотом. Багатий досвід і приємна зовнішність зробили його особою авіакомпанії. Його великий портрет поруч з фотографією флагмана флоту прикрашав розвороти бортових журналів. До всього іншого він очолював і програму підготовки нових пілотів для 747-х KLM. Але цей зовні бездоганний фасад приховував неприємні для самого капітана і його роботодавця проблеми.
До свого останнього рейсу ван Зантен не літав близько півроку, займаючись вихованням своїх колег в тренінг-центрі. Вже на Тенеріфе він один за одним прийняв цілий ряд рішень, які стали каталізатором прийдешньої катастрофи, почавши з вимоги повністю дозаправить його Boeing в Лос-Родеос.
Судячи з його поведінки, ван Зантен відчайдушно поспішав. Незапланована посадка в Лос-Родеос вилилася в тривалий чотирьохгодинне очікування, після якого літак ще повинен був знову опинитися в повітрі, перелетіти на сусідній острів, висадити там пасажирів, прийняти на борт нових і повернутися в Амстердам. Тривалість робочого дня для пілотів була строго регламентована, запасного екіпажу на Канарах у KLM не було, і якби голландський Boeing не вилетів на батьківщину до семи годин вечора, то виконання рейсу довелося б переносити на наступний день.
Природно, ван Зантен, який за своєю посадою ведучого пілота-інструктора компанії сам став частиною її топ-менеджменту, таке потенційний розвиток подій не влаштовував. Він вирішив скористатися очікуванням в Лос-Родеос, щоб заощадити час на дозаправлення, але в підсумку лише затягнув перебування на Тенеріфе. Як тільки почалася заправка голландців паливом, аеропорт Гран-Канарія знову відкрився і був готовий прийняти перенесені до сусідів літаки. Однак величезний B747 KLM блокував собою виїзд на ЗПС для інших літаків, включаючи свого близнюка з Pan Am, що стояв в глибині рульової доріжки. Американський Boeing був повністю готовий до негайного вильоту, але змушений був чекати закінчення дозаправки лайнера з Нідерландів, тривалої на 35 хвилин.
Так як магістральна руліжна доріжка була як і раніше заставлена літаками, для зльоту з'явився на ЗПС Boeing був змушений проїхати всю її довжину і в протилежному кінці здійснити розворот на 180 градусів - завдання для гігантського 747-го сама по собі непроста, але цілком здійсненне. Екіпаж на чолі з ван Зантеном з нею чудово впорався, але це було їхнє останнє успішне дію.
Відразу слідом за голландцем на тій же смузі з'явився і американський Clipper Victor. Він рухався вже в тумані (видимість становила менше 100 метрів), повинен був доїхати лише до третього з'їзду з ВПП, через нього покинути смугу і з'їхати на паралельну руліжні доріжки, яка на цій ділянці вже була вільна від літаків. За задумом диспетчерів, американець далі міг їхати паралельно ЗПС, по якій в той же час міг злітати і літак KLM.
Щоб зрозуміти, що сталося далі, необхідно поглянути на схему аеропорту. Навіть людина, не розбирається в авіації, зверне увагу, що той самий третій з'їзд був направлений проти ходу Clipper Victor. Щоб виконати вимогу диспетчерів, американцеві знадобилося б здійснити поворот на 148 градусів, а потім ще один, рівно такий же, перед магістральної рульової доріжкою. Екіпаж Pan Am вирішив, що це фізично неможливо, враховуючи габарити їх літака, тим більше що наступний, четвертий з'їзд був набагато зручніше: там їх чекало два повороти всього лише на 35 градусів. Зробивши висновок про помилку диспетчерів, американський Boeing проїхав третій з'їзд і продовжив рух до четвертого. Він не доїхав до того зовсім небагато.
У цей же самий час нетерплячий Якоб ван Зантен рвався в повітря. У нього в запасі залишалося лише дві години, щоб долетіти до Гран-Канарія, висадити-посадити пасажирів з багажем і відправитися в Амстердам. Перед літаком була стіна туману, десь в глибині якої рухався його близнюк. Ван Зантен чекав лише команди диспетчера. Диспетчера, який говорив по-англійськи з жахливим акцентом і з-за хмарності і відсутності в аеропорту наземного радара не бачив, що відбувається на льотному полі.
Фінальним ланкою в ланцюзі трагічних збігів став радіообмін, який походив між вишкою диспетчерів і двома Boeing. Розвернувшись в кінці ЗПС, голландський екіпаж запросив дозвіл на зліт. Замість нього диспетчер радирував борту KLM інструкцію по набору висоти, яку ван Зантен і його колеги помилково інтерпретували як потрібне їм дозвіл.
Проте диспетчер зрозумів двозначність обміну, додавши після інструкції фразу #xAB; ОК, будьте готові до зльоту, я вас викличу # xBB ;. Рівно о той же момент на зв'язок вийшов американський екіпаж, що продовжував свій рух по злітно-посадковій смузі від третього до четвертого з'їзду і спантеличений тим, що відбувається. Пілоти Pan Am повідомили диспетчеру: #xAB; Ми все ще дотримуємося по смузі, Clipper 1 736 # xBB ;. Однак обидві фрази були видані в ефір одночасно, що призвело до ефекту, званого гетеродином. Якоб ван Зантен і його екіпаж не почули ні звернення до них диспетчера (#xAB; Будьте готові до зльоту, я вас викличу # xBB;), ні повідомлення американців про те, що вони ще йдуть по смузі. Все, що почув ван Зантен, - це слово #xAB; ОК # xBB; і гетеродин, пронизливий вереск, в який перетворилися дві накладені один на одного фрази. Голландці остаточно переконалися, що диспетчерське #xAB; ОК # xBB; відноситься до їх вирішення на зліт. Двигуни вийшли на злітний режим, до жахливої катастрофи залишалося 14 секунд.
Американці побачили вогні голландського Boeing через 6 секунд, коли до нього залишалося всього 700 метрів. Їх капітан встиг вигукнути: #xAB; Він наближається ... Дивись! Прокляття, цей сучий син наближається! #xBB; - після чого спробував різко повернути ліворуч на газон біля злітно-посадкової смуги. Голландцям, щоб усвідомити, що відбувається, треба було на 3 секунди більше. В 17:06:40 літак KLM, виявивши перед собою Clipper Victor, спробував відірватися від ВПП. І хто знає, можливо, авіалайнерам і вдалося б розминутися, якби голландський B747 НЕ дозаправився перед вильотом. Зайві 40 тонн палива дійсно стали зайвими.
Два гіганта зіткнулися в 17:06:50. Лайнер KLM зачепив Clipper Victor двигунами, нижньою частиною фюзеляжу і шасі, фактично розкривши його, як консервну банку. За інерцією він продовжував летіти, обливаючи все навколо гасом, ще близько 150 метрів, після чого впав, проковзнув 300 метрів по ВПП і вибухнув. Шансів вижити на його борту не було ні у кого. Живцем згоріли 14 осіб екіпажу і 234 пасажири.
Американський Clipper Victor також загорівся, але його екіпажу і пасажирам пощастило трохи більше. 61 людини, включаючи капітана, другого пілота і бортінженера, вдалося врятуватися. Всі вижили перебували в передній частині літака і покинули його через дірку у фюзеляжі.
Кількість жертв була жахливою. В цілому в результаті зіткнення двох найбільших літаків століття загинуло 583 людини. В умовах густого туману рятувальні служби не відразу помітили, що катастрофу зазнали відразу два Boeing. Перший час вони гасили лише голландський літак, не підозрюючи, що в півсотні метрів продовжують гинути і пасажири американського.
За іронією долі, дізнавшись про трагедію, керівництво KLM спершу призначило в терміново зібрану команду експертів свого головного спеціаліста по 747-му - самого Якоба ван Зантен, дав команду на зліт, так і не переконавшись до кінця, що смуга перед ним вільна.
Саме помилка голландського капітана була названа основною причиною катастрофи. Комісія з розслідування встановила, що вона була викликана поспіхом пілота через бажання швидше залишити Тенеріфе і вкластися в нормативні терміни виконання рейсу. Свою трагічну роль зіграли також густий туман, інтерференція радіопереговорів, використання під час них нестандартних фраз і погане знання іноземних мов. Другорядними факторами стали відмова американського Boeing покинути ВПП на третьому з'їзді (як йому було спочатку зазначено), затримка з дозаправкою і теракт в аеропорту Гран-Канарія, з якого все і почалося.
Те, що відбулося на Тенеріфе зробило сильний вплив на авіаперевезення, зовсім непомітне для пасажирів, але принципово важливе для їх безпосередніх виконавців. Весь радіообмін між пілотами і диспетчерами був стандартизований, щоб виключити неправильну інтерпретацію команд диспетчерів. Крім того, авіакомпанії стали приділяти виняткову увагу тому, що пізніше назвали Crew Resource Management (управління можливостями екіпажу). Для перевізників стало ясно, що абсолютно недостатньо просто навчити екіпаж технічного процесу управління літаком.
Трагедія на Тенеріфе стала хрестоматійним прикладом порочності неоспаріваемие лідерства в кабіні пілотів.
Нещодавно читав шикарну книгу Артура Хейлі "Аеропорт". Там чимало уваги приділено опису роботи аеропортів.
І неодноразово підкреслювалося, що диспетчер має незаперечну першість, якщо він наказує зробити те, що пілотові здається непотрібним або неправильним - той все одно зобов'язаний підкоритися. Мовляв, з землі видніше, розбиратися будемо потім.
Спочатку я подумав, що книга була написана вже після цих подій і нібито на момент даної катастрофи пілоти ще мали бо льшие права при прийнятті рішень. Але ж ні, книга 1968, була написана до. Що ще раз підкреслює вину капітана злітав літака. Чи не дочекався чіткого дозволу диспетчера. Поспішив.
Розкрити гілка 7
Розкрити гілка 5
Там, крім помилки диспетчера, екіпажами обох повітряних суден ігнорувалися сигнали TCAS з незрозумілих причин.
Розкрити гілка 4
Чому ігнорувалися? Боїнг по сигналу системи знизився. Ту повинен був піднятися, але диспетчер зажадав зниження. У небі Європи пілот при протиріччі диспетчера і TCAS повинен був віддати пріоритет командам TCAS, але ця система позиціонувалася як допоміжна, і екіпаж Ту-154 виходячи зі свого досвіду вирішив що диспетчеру там у себе видніше. І знизився.
Розкрити гілка 3
А чому вони тоді не помітили, що знижуються одночасно?
Розкрити гілка 2
Як вони могли це помітити?
Розкрити гілка 1
TCAS показує висоту іншого літака, за даними його передавача. А точніше рівень щодо себе.
Розкрити гілка 0
Вже не так. Ніби як квс має великі повноваження ніж диспетчер
Розкрити гілка 0
Розкрити гілка 7
Тому що повернути туди було неможливо фізично. Та й якби він спробував це зробити - все одно б перегородив смугу.
обговоріть це з діспечарамі.
Він і сказав що ще не звільнив смугу, тільки через перешкоди його не почули. У будь-якому випадку капітану KLM коштувало якось більш переконливо з'ясувати, вільна смуга чи ні
Розкрити гілка 5
Так він пізно це повідомив. "Ми ще не ТРВОДу смугу" це як маршрутки "та постривай ти, я тут оплату ще не прийняв".