Активне списання вагонів на даний момент не приносить очікуваного ефекту ні РЖД, ні вагонобудівників, ні лізинговим компаніям, вважають експерти, тому що стратегічні цілі поки що не досягнуто.
Кому на Русі жити добре?
«На ринку залізничних вантажних перевезень спостерігається серйозна криза, - зазначив заступник генерального директора ГТЛК Володимир Добровольський. - Це пов'язано з профіцитом рухомого складу і значним зниженням обсягу вантажоперевезень. Відбувається списання та утилізація старих вагонів, але динаміка цього процесу недостатня. Також зростання тарифів РЖД змушує операторів скорочувати в своїх послугах вартість вагонної складової ».
За словами експерта, профіцит вагонів і падіння обсягу вантажоперевезень привело до того, що за останні пару років приблизно в 4 рази знизилася ставка добової оренди піввагона: з 1200-1300 до 300-400 руб.
Це веде і до кризи в сегменті лізингу залізничного рухомого складу: при таких ставках оренди оператори просто не можуть виконувати свої зобов'язання перед лізинговими компаніями, відбувається масова реструктуризація заборгованості.
Ситуація може стабілізуватися лише після налагодження процесу списання вагонів з вичерпаним терміном служби, вважають експерти. При цьому доцільно прив'язати списання вагонів до випуску нового рухомого складу, оскільки обсяг субсидій поки недостатній для економіки експлуатації вагона, тобто потрібно або істотно збільшити субсидії, або включити інші механізми субсидування.
А де інноваційні вагони?
Разом з тим корінних змін слід очікувати, коли на ринку істотно збільшиться частка рухомого складу з поліпшеними техніко-економічними характеристиками. Однак ця заміна відбувається занадто повільними темпами. І поки очікуване оздоровлення ринку не настав. Так що залишається сподіватися на інші інструменти, які будуть додатково стимулювати власників оновлювати рухомий склад. Значна частина гравців вважає, що їх необхідно задіяти. Наприклад, про це сказав кореспонденту РЖД-Партнера директор зі збуту «РМ Рейл» Олександр Куликов.
Крім того, додатковим стимулом до вирішення проблеми профіциту парку на мережі і прискореного виконання програми заміщення застарілих вантажних вагонів інноваційним рухомим складом може виступити збільшення обсягів державного субсидування при обов'язковому поданні довідки про здачу вагона з вичерпаним призначеним строком служби на утилізацію.
При цьому надбавка субсидії, наданої з розрахунку на один новий вагон, може визначатися пропорційно кількості квартир, що здаються в утилізацію старопридатних вагонів. Також С. Порядин вважає необхідною реалізацію запропонованих заходів спільно з іншими рішеннями, спрямованими на створення економічних стимулів щодо скорочення кількості надлишкового парку, впорядкування його отстановкі і розміщення на інфраструктурі загального користування, в тому числі закріплення за власниками вагонів обов'язки мати шляхи для відстою або договори на відстій не менше певного відсотка від власного парку. Також необхідно розробити порядок квотування примусового відставленого рухомого складу в залежності від розміру профіциту парку і частки оператора на ринку вантажних залізничних перевезень.
Крім того, нагадав С. Порядин, вже введена обов'язкова плата за час знаходження вагонів на шляхах загального користування, не пов'язане з перевізним процесом. Він вважає, що сукупність цих заходів дозволить стабілізувати ситуацію на ринку вантажних перевезень і створить основу для виходу ринку оперування рухомим складом з системної кризи.
Додаткові налаштування
Разом з тим заходи з регулювання оптимального розміру парку вагонів не повинні негативно впливати на забезпечення вантажовідправників навантажувальними ресурсами. Тому, як сказав генеральний директор ТОВ «Інноваційний центр транспортних досліджень» Юрій Іскандерів, ринок останнім часом регулювали не тільки для того, щоб скоротити простоюють і заважають руху парки. У ВАТ «РЖД» розвивали логістику. Якщо незадіяні в перевезеннях вагони правильно відставляти, то вони і не будуть заважати руху поїздів. Це логістичний інструмент для ефективного регулювання парків. Причому досить гнучкий, адже якщо обсяги навантаження на мережі російських залізниць збільшаться, то певний запас рухомого складу на коліях відстою виявиться досить до речі.
Однак запас запасу ворожнечу. У ВАТ «РЖД» прийшли до висновку, що саме по собі списання вагонів не звільнить мережу від простоюють парків (відставлених від руху). Як виявилося, вагони можуть значитися списаними, але ще довго при цьому можуть стояти на шляхах. Для них теж доводиться шукати місце для відстою. Відповідно якщо на виділених майданчиках будуть зберігатися справні вагони, це одне. А якщо їх заповнить металобрухт на колесах - зовсім інше. Так що процес звільнення мережі від зайвих парків виявився на ділі не таким простим, як уявлялося спочатку. Цей процес вимагає додаткової настройки.