Ще на початку XX ст. російський вчений К.Е. Ціолковський передбачив, що слідом за ерою гвинтових аеропланів настане ера аеропланів реактивних. Він вважав, що тільки з реактивним двигуном можна досягти надзвукових швидкостей.
У 1937 р молодий і талановитий конструктор A.M. Люлька запропонував проект першого радянського турбореактивного двигуна. За його розрахунками, такий двигун міг розігнати літак до небувалих в ту пору швидкостей - 900 км / год! Це здавалося фантастикою, і до пропозиції молодого конструктора поставилися насторожено. Але, тим не менш, роботи по цьому двигуну почалися, і до середини 1941 року він був уже практично готовий. Однак почалася війна, і конструкторське бюро, де працював A.M. Люлька, евакуювали в глиб СРСР, а самого конструктора переключили на роботу над танковими двигунами.
Але A.M. Люлька був не самотній у своєму прагненні створити реактивний авіаційний двигун. Перед самою війною інженери з конструкторського бюро В.Ф. Болховітінова - А.Я. Березняк і А.М. Ісаєв - запропонували проект винищувача-перехоплювача «БІ-1» з рідинним реактивним двигуном.
Проект був схвалений, і конструктори приступили до роботи. Незважаючи на всі труднощі першого періоду Великої Вітчизняної війни, досвідчений «БІ-1» все ж був побудований.
15 травня 1942 року перший в світі ракетний винищувач був піднятий в повітря льотчиком-випробувачем ПМ. Бахчиванджи. Випробування тривали до кінця 1943 року і, на жаль, закінчилися катастрофою. В одному з випробувальних польотів Бахчиванджи досяг швидкості 800 км / ч. Але на цій швидкості літак раптом вийшов з-під контролю і кинувся до землі. Нова машина і її відважний випробувач загинули.
Перший літак з реактивним двигуном «Messer-schmitt Ме-262» з'явився в небі перед самим кінцем Другої світової війни. Він проводився на добре замаскованих заводах, розмішені в лісі. Один з таких заводів в Горгани - в 10 км до запалу від Аугсбурга по автобану - поставляв крила, носову і хвостову секції літака на інший «лісової» завод неподалік, який здійснював фінальну збірку і піднімав готові літаки прямо з автобана. Дах будівель фарбувалася в зелений колір, і виявити такий «лісової» завод з повітря було майже неможливо. Хоча союзникам вдалося засікти злети «Ме-262» і розбомбити декілька неукритих літаків, розташування заводу вони змогли встановити тільки, після того, як зайняли ліс.
Першовідкривач реактивного двигуна англієць Френк Уїтлі отримав свій патент ще в 7 930 р Перший реактивний літак «Gloster» був побудований в 1941 р верб травні пройшов випробування. Уряд від нього відмовилося - недостатньо потужний. Повністю розкрили потенціал цього винаходу лише німці, в 1942 р зібрали «Messerschmitt Ме-262», на якому і воювали аж до кінця війни. Першим радянським реактивним літаком був «МіГ-9», а його «нащадок» - «МіГ-15» - вписав багато славних сторінок в бойову історію війни в Кореї (1950-1953).
Користуючись перевагою в швидкості, «Ме-262» вели «вільне полювання» за радянськими літаками, оснащеними поршневими двигунами.
У ці ж роки у фашистській Німеччині, яка втратила на радянсько-німецькому фронті перевагу в повітрі, все більш інтенсивно розгортаються роботи над реактивними літаками. Гітлер сподівався, що за допомогою цих літаків він знову перехопить ініціативу у війні і доб'ється перемоги.
У 1944 р літак «Messerschmitt Ме-262», оснащений реактивним двигуном, був запущений в серійне виробництво і незабаром з'явився на фронті. Німецькі льотчики з великим побоюванням ставилися до цієї незвичайної машині, яка не має звичного гвинта. Крім цього на швидкості, близькій до 800 км / год, її затягувало в пікірування, і вивести машину з цього стану було неможливо. В авіаційних частинах далі з'явилася найсуворіша інструкція - ні в якому разі не доводити швидкість до 800 км / ч.
Проте, навіть з таким обмеженням «Ме-262» перевершував за швидкістю всі інші винищувачі тих років. Це дозволило командувачу гітлерівської винищувальної авіації генералу Голландії заявити, що «Ме-262» - «єдиний шанс організувати реальний опір противнику».
На Східному фронті «Ме-262» з'явилися в самому кінці війни. У зв'язку з цим конструкторські бюро отримали термінове завдання створити апарати для боротьби з німецькими реактивними літаками.
А.І. Мікоян і П.О. Сухий в допомогу звичайному поршневому мотору, розташованому в носовій частині апарату, додали мотокомпрессорний мотор конструкції К.В. Холщевнікова, встановивши його в хвості літака. Додатковий двигун повинен був запускатися, коли літаку потрібно надати значне прискорення. Це було продиктовано тим обставиною, що двигун К.В. Холщевнікова працював не більше трьох-п'яти хвилин.
Однак обставини тих років не дозволили запустити нові швидкісні винищувачі в серійне виробництво. По-перше, війна закінчилася, навіть хвалений «Ме-262» не допоміг повернути фашистам втрачене перевагу в повітрі.
По-друге, майстерність радянських пілотів дозволило довести всьому світові, що навіть реактивні літаки можна збивати, керуючи звичайним серійним винищувачем.
Паралельно з розробкою літака, оснащеного «штовхає» мотокомпрессорним двигуном, в конструкторському бюро П.О. Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений конструктором В.П. Глушко.
Польоти на «Су-7» почалися в 1945 р Відчував його пілот Г. Комаров. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч. Це був непоганий результат, проте незабаром випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна.
Аналогічна ситуація склалася в конструкторських бюро С.А. Лавочкіна і АС. Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. А ось при випробуванні «Як-3» з прискорювачем «РД-1» літак вибухнув і його пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були припинені. До того ж стало ясно, на зміну поршневим повинні були прийти нові двигуни - реактивні.
Після поразки Німеччини в якості трофеїв СРСР дісталися німецькі реактивні літаки з двигунами. Західним же союзникам потрапили не тільки зразки реактивних літаків та їх двигунів, але і їх розробники і обладнання фашистських заводів.
Для накопичення досвіду в реактивному літакобудуванні було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO-004» і «BMW-003», а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20». Крім цього конструкторам A.M. Колисці, А.А. Микулин, В.Я. Климову було доручено створити «повністю радянський» авіаційний реактивний двигун.
Поки у «двигателистов» йшла робота, П.О. Сухий розробив реактивний винищувач «Су-9». Його конструкція була виконана за схемою двомоторних літаків - два трофейних двигуна «JUMO-004» ( «РД-10») розміщувалися під крилами.
Спроба встановити на винищувач «Як-3» ракетний прискорювач стандартної конструкції привела до трагедії - в польоті літак вибухнув і його пілот загинув.
Наземні випробування реактивного двигуна «РА- 7» проводилися на льотному полі аеродрому в Тушино. Під час роботи він видавав страшний шум і викидав зі свого сопла клуби диму і вогню. Гуркіт і заграва від полум'я були помітні навіть у московській станції метро «Сокіл». Не обійшлося і без курйозу. Одного разу на аеродром примчали кілька пожежних машин, викликаних москвичами гасити пожежу.
Один з перших радянських реактивних літаків «Су-9». Зліт здійснювався за допомогою двох стартових порохових прискорювачів, а при посадці застосовувався гальмівний парашут.
Літак «Су-9» важко було назвати просто винищувачем. Льотчики зазвичай називали його «важким винищувачем», так як більш точну назву - винищувач-бомбардувальник - з'явилося тільки до середини 50-х рр. Але по своєму потужному гарматного і бомбового озброєння «Су-9» цілком можна було вважати прототипом такого літака.
У такого розміщення моторів були як недоліки, так і переваги. До недоліків можна віднести велике лобове опір, що створюється розташованими під крилами моторами. Але з іншого боку, розміщення двигунів в спеціальних підвісних мотогондолах відкривало до них безперешкодний доступ, що було важливо при ремонті і регулюванню.
Крім реактивних двигунів літак «Су-9» містив багато «свіжих» конструкторських рішень. Так, наприклад, П.О. Сухий встановив на свій літак стабілізатор, керований спеціальним електромеханізмом, стартові порохові прискорювачі, катапультируемое сидіння льотчика і пристрій з аварійного скиду ліхтаря, який прикриває кабіну льотчика, повітряні гальма з посадковим щитком, гальмівний парашут. Можна сказати, що «Су-9» був цілком створений з нововведень.
Незабаром досвідчений варіант винищувача «Су-9» був побудований. Однак було звернуто увагу на те, що виконання віражів на ньому для льотчика фізично важкий.
Стало очевидним, що зі зростанням швидкостей і висоти польоту льотчику все важче буде справлятися з управлінням, і тоді в систему управління літаком було введено новий пристрій - бустер-підсилювач, на зразок гідропідсилювача керма. Але в ті роки застосування складного гідравлічного пристрою на літаку викликало суперечки. Навіть досвідчені авіаконструктори поставилися до нього скептично.
І все ж бустер встановили на «Су-9». Сухий першим повністю переклав зусилля з ручки керування літаком на гідросистему. Позитивна реакція пілотів не змусила себе чекати. Управління літаком стало більш приємним і неутомливим. Маневр спростився і став можливий на всіх швидкостях польоту.