У них були колеса, але були відсутні трансмісія і зчеплення. Вони мали «кузов-фюзеляж», літаковий гвинт і двигун, завод за допомогою шнура стартера, немов бензопила або газонокосарка. «Мотор» розповість вам про, мабуть, найбільш парадоксальних автомобілях в історії, які можна було купити за гроші.
А почалося все на зорі XX століття, коли француз Марсель Лейя, що народився в 1885 році, всерйоз захопився авіацією. У 1908 році молодий інженер з групою однодумців сконструював планер, а незабаром забезпечив його 5-сильним двигуном від трицикла Dion і пролетів близько чверті кілометра на висоті 10 метрів під оплески юрби цікавих парижан. Потім Лейя прийняв участь в будівництві моноплана, на якому Луї Блеріо першим в історії зміг успішно перелетіти через протоку Ла-Манш.
«Візитною карткою» Лейя були його експерименти і відкриття в області аеродинамічних властивостей повітряного гвинта. Інженеру вдалося запатентувати ряд вдалих рішень, які знайшли масове застосування і принесли їх правовласнику визнання і прибуток. Але французу хотілося справжньої революції.
Він давно мріяв сконструювати власний самохідний екіпаж із застосуванням своїх знань і напрацювань в галузі авіабудування. Конструктор справедливо вважав, що автомобіль не обов'язково повинен приводитися в рух обертовими колесами, а й цілком собі може пересуватися за допомогою літакового гвинта. З машинами на пропелерної тязі експериментували і раніше, проте Лейя став першим і останнім, кому вдалося запустити такі автомобілі в серію, нехай і в невелику.
Отже, настав 1913 й - черговий рік, який приніс людству ряд небачених досі відкриттів. У повітря піднімаються перші в світі чотиримоторні величезні літаки «Російський витязь» та «Ілля Муромець», поручик Петро Нестеров вперше виконує «мертву» фігуру вищого пілотажу, а талановитий авіаконструктор Марсель Лейя створює одне з найбільш незвичайних наземних транспортних засобів в історії - Helicocycle.
У «Елікосікля» є повітряний гвинт, але він не вміє літати. При цьому водій і пасажир сидять в каплеподібним кузові тандемом - немов пілот і стрілець-кулеметник в літаку. На землі апарат вміє розганятися і повертати не гірше за своїх куди менш парадоксальних побратимів, хоча у нього немає рульової тяги на передніх колесах, як і трансмісії, і зчеплення.
Перший примірник Leyat Helicocycle
Триколісний Helicocycle приводився в рух за допомогою пропелера, крутний момент на який передавався від двоциліндрового мотора безпосередньо через колінчастий вал. П'яти кінських сил 1203-кубового мотора ABC вистачало «Елікосіклю», щоб разоняться приблизно до 80 кілометрів на годину. Швидкість регулювалася ручкою акселератора, а інша рукоять, яка перебувала по сусідству, відповідала за управління рульовою тягою, що йшла на єдине заднє колесо.
Лейя стверджував, що Helicocycle має ряд переваг перед звичними машинами завдяки своїй більш простий, а значить і надійної конструкції, а також вельми і вельми помірного споживання палива.
Однак були й очевидні недоліки у вигляді, м'яко кажучи, не найзручнішого літакового салону і низькою стабільності при поворотах. Але головні претензії були звернені до рушія у вигляді гвинта, постійно обдавати особи водія та пасажира потужним струменем повітряного потоку. Крім того, «голі» лопаті пропелера, що обертається зі швидкістю дві тисячі обертів на хвилину, могли порубати на невеликий рататуй все живе.
Друга версія «Елікосікля», яка вирушила на війну
Остання проблема, втім, була вирішена досить просто. У 1914 році Лейя випускає істотно модернізований «Елікосікль» із захисним кожухом для гвинта, який, до того ж, зробив повітряний потік більш спрямованим.
Тим часом в Європі розгорівся перший в історії людства масштабний збройний конфлікт, де часто-густо використовувалися новітні технічні засоби. На війну пішов і Helicocycle. Про його бойові заслуги історія, на жаль, замовчує, однак достеменно відомо, що апарат був прикріплений за 42-м батальйоном першого артилерійського полку.
Самого ж винахідника «літакомобіля», звичайно ж, визначили служити інженером у французькі ВПС, де він, тим не менше, знаходить час для подальшого вдосконалення конструкції автомобіля з пропелером.
Перша товарна версія Leyat Helica
Повернувшись з війни Лейа реєструє автомобільну компанію імені себе і створює нову модель під назвою Helica. Машина, нарешті, отримує друге колесо, яке не тільки надає йому стійкості і робить схожим на автомобіль і, що найголовніше, дозволяє отримати необхідну сертифікацію від влади.
Якби не величезний «вентилятор» спереду і управління за допомогою задніх коліс, то «Еліка» була б типовим представником свого часу - з лонжеронной рамою, передньою підвіскою на четвертьелліптіческіх ресорах і жорстко закріпленої ззаду. При цьому за рахунок дерев'яно-фанерної конструкції машина важила менше 250 кілограмів - легше багатьох сучасних дорожніх мотоциклів.
Три примірники «Еліко» на у дворі майстерні Leyat в Парижі. Одна десята частка всіх побудованих там машин
У рух машина приводилася все тим же двоциліндровим мотором ABC. Величезний 1,4-метровий пропелер, розкручується до 1800 оборотів в хвилину, дозволяв «Еліка» розганятися до 100 кілометрів на годину. Управління машиною здійснювалося за допомогою задніх коліс, які поверталися разом з з'єднує їх віссю.
Всесвітній дебют «літакомобіля» Leyat відбувся в 1921 році на 16-му Паризькому автосалоні, куди привезли дві «Еліко» - з відкритим і закритим кузовом. Остання вважалася більш комфортабельною, так як для їзди водієві і пасажирові не потрібно надягати шолом і авіаційні окуляри.
Публіка не могла пройти повз «літаків без крил» і компанія Leyat навіть отримала чимало замовлень, переважна більшість з яких, втім, так і не судилося виконати.
Автомобільний світ вже неминуче вступав в нову еру стандартизованого рульового управління, металевих кузовів і потужних багатоциліндрових моторів. Самольотно-мотоциклетні агрегати ABC, JAP і Anzani, в які так вірив Лейя, стали безнадійно застарівати. Та й механіки Leyat, фактично вручну випускали штучну продукцію, не могли змагатися з промисловими обсягами інших більш іменитих фірм.
Одного разу Лейя зустрів на вулиці свого давнього знайомого і за сумісництвом клієнта, який поскаржився, що його «Еліка» простоює без діла в гаражі. Мовляв, дружина змусила «перестати клеїти дурня» і купити Amilcar. як «у всіх нормальних людей». Може бути, саме тоді Лейя остаточно переконався в тому, що його дітище було не більше ніж сміливою витівкою, і повернувся до того, що вмів найкраще - конструювання літаків.
Спортивна версія «Еліко» з відритим кузовом зразка 1921 року
Модернізований варінт Leyat Helica 1926 року
Leyat Helica в Паризькому музеї мистецтв і ремесел
Всього до середини 20-х років було зібрано і продано приблизно 30 машин з пропелером марки Leyat. Але на схилі свого автомобілебудівної кар'єри Лейя випустив дві ще більш незвичайні машини. У 1925 році інженер сконструював універсальну «Еліко», здатну їздити як по землі, так і по рейках завдяки спеціальним залізничним колесам. Машину відправили у Французьке Конго, де начальник місцевих алмазних шахт об'їжджав з інспекцією свої володіння.
Останнім автомобілем Лейя стала експериментальна гоночна «Еліка», яка в 1927 році на автодромі в Монлері під Парижем розвинула рекордну швидкість в 170 кілометрів на годину. Пілот потім зізнався, що міг би розігнатися ще швидше, але злякався злетіти. Машина з пропелером наполегливо прагнула в небо. \ m