Помітний слід в історії Білоруської залізниці залишило рух, в подальшому отримало назву Білоруський метод маршрутизації. Про нього свого часу чимало писали газети і журнали. Досвід білоруських залізничників обобщался і впроваджувався на дорогах Радянського Союзу.
На ділянці Слуцьк-Солігорськ протяжністю 31 км розташовані кілька станцій. Кожна з них працювала відокремлено. Розподілом порожніх вагонів по комбінатам і формуванням передач керував поїзний диспетчер відділення. Спроби організувати відправку добрив відправника та ступінчастими маршрутами не давали бажаних результатів. Давалася взнаки недостатня ємність фронтів навантаження, відсутність чіткого підведення порожняка, відомчий підхід до використання рухомого складу.
Пошуки можливостей скорочення простою вагонів під навантаженням і в очікуваннях відправлення, а також зменшення їх переробки на шляху прямування привели до створення нової системи маршрутизації - організації технологічних маршрутів. Перш за все, для поліпшення адміністративного та оперативного керівництва роботою, станції, які обслуговують комбінати були об'єднані в Солігорськ вузол під єдиним керівництвом начальника станції. Була організована об'єднана товарно-технічна контора, створена група маршрутизації навантаження, в обов'язки якої входило планування маршрутів і підбір документів на занурені добривами вагони. Оперативне керівництво роботою станцій вузла здійснював маневровий диспетчер.
Особлива увага приділялася плануванню маршрутизації, забезпечення ритмічної відвантаження вантажів. На основі хронометражних даних були встановлені технічно обгрунтовані норми на подачу і забирання вагонів на під'їзні шляхи, витрати на маневрові пересування всередині станцій і між ними. Всі ці дані покладені в основу графіка руху поїздів на ділянці.
На основі оптимальних графікових ниток відправлення порожніх вагонів зі станції Слуцьк на Солігорськ копальні були прийняті умови підведення порожніх вагонів з відділень дороги. Мінському, Барановицька і Могилевському відділенням дороги встановлені тверді регулювальні завдання із зазначенням жорстких термінів передачі необхідної кількості порожніх вагонів в кожному поїзді. На станціях Слуцьк і Осиповичі створені пункти підготовки вагонів під навантаження.
Таким чином, план відправлення маршрутів отримав свій відбиток у графіку руху поїздів від пункту збору порожніх вагонів, руху їх до станції Слуцьк, ремонту, роздачі під'їзними коліями станцій Калій III і Калій I до збору навантажених вагонів та відправлення маршрутів.
Безліч пологів вантажу і призначень, перш що було одним з основних перешкод маршрутизації перевезень, при новому методі стало широко використовуватися в цілях розвитку маршрутизації. У новій технології передбачено формування поїздів шляхом підбору документів на занурені добривами вагони без додаткової витрати маневрових засобів.
Формування поїздів при частковому попередньому підборі документів забезпечило високий рівень транзитного пробігу поїздів. Після впровадження нової технології через станцію Слуцьк пройшло без переробки 94% відправлених поїздів з добривами, через станцію Осиповичі - 90, Вітебськ - 62, Гомель - 86, Орша - 75%.
Метод формування поїздів шляхом попереднього добору документів дозволив здійснювати маршрутизацію не тільки по призначеннях далеких маршрутів, але і по спеціальних схемах. Для Білоруської залізниці були розроблені варіантні схеми формування поїздів з підбіркою вагонів по станціях призначення. При формуванні такого поїзда передбачалося, що кількість вагонів на одну станцію не повинно перевищувати її розвантажувальних можливостей.
Для Білоруської залізниці були розроблені 23 схеми розвезення добрив. У цих схемах визначалося розташування кожної групи вагонів по станціях призначення з урахуванням максимально допустимого за наявністю фронтів вивантаження кількості вагонів на одну станцію призначення.
Новий метод організації вагонопотоків дозволив збільшити кількість дальніх призначень формування поїздів, відкрив перспективу введення нових призначень плану формування маршрутів. Він був схвалений колегією Міністерства шляхів сполучення, рекомендований для впровадження на всій мережі доріг СРСР.