іспанські штучки
Організація Гран-прі несе характерні іспанські риси - переплутані покажчики, випадково закриті входи, непрацюючі прилади для контролю глядачів, веселе нехлюйство поєднується з високотехнологічними машинами і смертельним ризиком. В Іспанії проходить цілих чотири гонки з 18-етапного календаря MotoGP, а в десятці кращих за підсумками чемпіонату - п'ятеро іспанців, головний серед яких, звичайно, Марк Маркес, диво-хлопчик, який виграв два титули поспіль відразу після приходу до вищої мотогоночную серію. У цьому сезоні він здобув 13 перемог - більше, ніж хто-небудь коли-небудь за один чемпіонат.
Одне з основних відмінностей MotoGP від інших серій - величезна кількість команд і боксів. Це пов'язано з тим, що кожен етап включає гонки трьох класів - вищого (MotoGP) і двох молодших (Moto2 і Moto3). У колишні роки кількість класів доходило до п'яти. При цьому багато гонщиків «зависають» в Moto2 до кінця кар'єри, показуючи там пристойні результати, але так і не знайшовши «лазівки» в королівський клас. Знову ж таки, в 1950-1970-і роки пілоти нерідко спеціалізувалися на конкретному класі, наприклад 125 «кубиків», і відмовлялися від пропозицій перейти на більш потужні мотоцикли. Сьогодні Moto2 та Moto3 сприймаються як сходинки нагору - чемпіони та призери молодших серій зазвичай отримують ряд пропозицій з старших. Інша справа, що, будучи кращим серед Moto3, можна стати аутсайдером в Moto2. Але це вже залежить від таланту і команди.
Ось і уявіть собі: в одному тільки Гран-прі Валенсії бере участь 25 мотоциклів класу GP, 35 - класу Moto2 і 34 - класу Moto3. Навіть з урахуванням того, що бокси здвоєні і часом один відсік ділять дві команди, які привезли всього по одному мотоциклу, для комфортного розміщення всіх пілотів потрібно 48 боксів! Для порівняння - «Формулі-1» вистачає всього одинадцяти. В NASCAR сумарна кількість машин - більше сотні, але там допоміжні і основна гонки проходять послідовно в різні дні, і команди змінюють один одного в одних і тих же боксах. Тут же все розміщуються одночасно. Через брак місця частина команд серії Moto3 розташовується не на піт-лейн, а в паддоку, куди мають доступ навіть привілейовані глядачі. Працювати там вкрай незручно, але для роззяв - відмінна розвага. | Slideshow-38513 // Під час гонки |
Мотоцикл як він є
Мотоцикл класу MotoGP з першого погляду здається звичайним спортивним байком, який не так складно зустріти на дорогах. Але на ділі це справжній монстр, розроблений спеціально для гонок і не підходящий для їзди поза трасою. 4-тактний двигун обмежений обсягом в 1000 «кубиків» і максимальним діаметром циліндра - 81 мм. Мінімальна маса спортбайка - 150 кг для двигунів до 800 см? і 160 кг - від 800 до 1000 см. Як і в автогонках, інженери намагаються полегшити конструкцію мотоцикла, створивши запас між його реальної масою і мінімальним обмеженням. Що залишився до мінімуму вагу розподіляють у вигляді вантажів по рамі, щоб добитися ідеальної развесовки. Цікаво, що в MotoGP регламентується мінімальна маса «порожнього» байка, а в молодших класах - мінімальна маса байка з пілотом (наприклад, в Moto2 - не більше 215 кг).
Б? Більша частина технічних обмежень стосується саме двигуна - конструкції і аеродинамічні схеми мотоциклів різняться значно серйозніше. Хоча ... лише на рівні мотоцикла. У «Формулі-1» доводиться постійно посилювати регламент, забороняючи всі нові і нові елементи, оскільки простір для уяви інженерів там величезний. У мотогонках інженери досить давно прийшли до практично ідеальною схемою, як конструктивної, так і аеродинамічній - відхилення від неї ведуть найчастіше до падіння швидкості. На мотоцикл неможливо прикріпити, наприклад, «гоночний пилосос» для збільшення притискної сили або додаткові спойлери - це просто погіршить швидкісні показники. Тому регламент MotoGP багато в чому покладається на природні обмеження, не намагаючись створити конструкторам зайвих штучних перепон.
Робота зсередини
У боксах мотоцикли стоять на спеціальних підставках в розібраному вигляді - зі знятими аеродинамічними елементами, а часом і колесами. Власне, рідкісні піт-стопи під час гонки відбуваються саме для того, щоб замінити пошкоджені в запалі боротьби деталі - колесо з повільним проколом або обламані обтічник. Тут треба зауважити, що на кожного пілота в нормальних обставинах «заготовлено» два мотоцикли - якщо один пошкоджений в ході вільних заїздів, пілот може стартувати в кваліфікації і гонці на іншому. Більш того, траплялися прецеденти, в яких мотоцикл дозволялося змінювати прямо під час гонки - так робиться в разі необхідності заміни «сухих» шин на дощові. Зміна коліс у мотоцикла - не такий простий процес, як у автомобіля, і тому для спрощення процедури, якщо йде дощ, пілотам дозволяється пересісти на «дощові мотоцикли». На цю процедуру розпорядники гонки дають окрему відмашку.
Заднє колесо мотоцикла спочиває на роликах. Це дозволяє механікам завести байк і перевіряти роботу систем не тільки на холостому ходу.
Спонтанний «піт-стоп» біля боксів. Звичайних піт-стопів в MotoGP немає, але в проміжках між вільними заїздами механіки з дивовижною швидкістю і вправністю змінюють настройки і щось «докручують».
Зовнішній вигляд покришки після гонки Moto2. Траса у Валенсії вважається не дуже абразивної - на інших автодромах знос значно більший.
Разбортовка колеса в боксах Bridgestone. Шинники працюють на шиномонтажній обладнанні італійської фірми Corghi - подібні пристрої можна зустріти і на звичайних станціях ТО.
Перед «видачею» команді колесо перевіряється на центрування і технічний стан - знімок з боксів Dunlop. Устаткування у шинників конкуруючих компаній в цілому абсолютно однакове.
У шинників - компаній Bridgesone і Dunlop - окремі намети в паддоку. Туди механіки приносять колеса з витраченої, потертій гумою, а шинники разбортовувати колеса і замінюють покришки, виставляючи на спеціальні стелажі оновлену партію. Все це відбувається якось по # 8209; домашньому: механік вдається з двома колесами в руках (вони досить легкі), віддає їх на обслуговування, бере взамін вже готові або чекає «своїх». Це нагадує процес обміну дачних газових балонів на заправній станції. Між боксами і наметами шинників протоптана «мурашина» доріжка.
При цьому основна робота відбувається все-таки за закритими дверима - ніяких красивих шоу на кшталт суєти механіків на піт-лейн, напруженого очікування машини або біганини за втраченими інструментами. Все сухо, акуратно, спокійно і непомітно - ніби ми і не в Іспанії зовсім. І не на гонках.
Гонки, гонки
Отже, найцікавіше в MotoGP - це гонки і тільки гонки. Мабуть, це рідкісне подібний захід, на якому журналісти практично весь час проводять в прес-зоні, спостерігаючи за подіями і таймингом, а не бігають по паддоку в пошуках інсайда. Особливо видовищним вийшло Гран-прі Валенсії в молодших класах. У Moto3 в напруженій боротьбі Алекс Маркес все-таки зберіг титул за собою, фінішувавши третім, в той час як його суперник Джек Міллер виграв заїзд - йому не вистачило до чемпіонату всього двох очок. Впродовж всієї гонки глядачі ахали і охали, тому що ситуація змінювалася на кожному колі. Фінішує Маркес четвертим, він би став лише віце-чемпіоном.
У Moto2 доля титулу не наважувалася - його вже застовпив гонщик Marc VDS Racing Team, іспанець Астеба Рабат. Зате гонка сама по собі вийшла дуже цікавою - лідирував Рабат зробив класичну помилку в стилі «не дратуй святкувати зарано», невдало увійшов в самий останній поворот, і заїзд виграв пілот Interwetten Paddock швейцарець Томас Люті, багато кіл просидів у лідера на хвості.
MotoGP - це, звичайно, торжество технологій, максимальні швидкості, що перевищують 300 км / год (на даний момент рекорд належить пілоту Андреа Іанноне і становить 349,6 км / ч) і напружена робота інженерів. Але в першу чергу це дуже видовищне дійство - часом значно цікавіше, ніж «Формула-1» або будь-які кузовні гонки (хоча до NASCAR в плані видовищності дотягнутися дуже непросто). Тому - навіть якщо ви шанувальник будь-якої іншої серії - поїдьте якось на MotoGP. Адреналіну додасться, точно.
таймінг MotoGP
Офіційний хронометрист серії MotoGP - компанія Tissot. Хронометристи працюють в башті на краю автодрому поруч з офіційними особами та технічними службами. Підніматися на самий верх цікавіше по сходах - проходиш, наприклад, повз кабінету, а звідти виходить Франко Унчіні, чемпіон світу в класі 500 см³ 1982 року. Втім, легенд на автодромі багато, головне - знати їх в обличчя.
Хронометраж мотогонок не відрізняється від автогоночної. На кожному мотоциклі встановлений спеціальний датчик-транспондер, що працює на певній частоті. Коли мотоцикл проноситься над ділянкою виміру, датчик передає інформацію про момент проходження даної точки, вона надходить на комп'ютери до хронометристу і обробляється автоматично. Такі транспондери роблять компанії, що спеціалізуються на гоночному обладнанні, наприклад Mylaps.
Сучасний хронометраж практично досконалий - в ньому майже ніколи не виникає помилок, неточностей, дивних ситуацій. Інженери Tissot згадали лише, як на одному з Гран-прі під час тренування на всьому автодромі відключилася електрика. Звичайно, комп'ютери підключені до джерел безперебійного живлення, але і їх надовго не вистачало. І хронометристи по одному відключали комп'ютери, прагнучи заощадити енергію, - до кінця тренування в роботі залишався один-єдиний комп'ютер з зарядом близько 5%. Але робота була виконана.