Числову кодову автоблокування застосовують на ділянках, електрифікованих на постійному і змінному струмі. При електротязі постійного струму використовують кодові рейкові кола, що працюють на сигнальній частоті 50 Гц (див. Рис. 3), а при електротязі змінного струму - на сигнальній частоті 25 Гц (див. Рис. 4). В іншому схеми автоблокування ідентичні.
Числова кодова автоблокування - бездротова, інформація між сигнальними точками передається по рейковим ланцюгах кодовими сигналами КЖ, Ж, 3 (див. Рис. 5) з числовими ознаками. Цими ж кодовими сигналами транслюється інформація про показання попереду стоїть світлофора на локомотив. При вільному стані блок-ділянки кодові сигнали сприймають Імпульсні шляхові реле, а при вступі на блок-ділянку поїзда локомотивні котушки автоматичної локомотивної сигналізації. Кодові сигнали посилаються завжди назустріч потягу.
Стан ланцюгів і показання колійних світлофорів на схемі (рис. 6) відповідають розташуванню поїзда на рейкового кола 5РЦ. На кожній сигнальної точці безперервно працюють кодові колійні трансмітери КПТ, виробляючи числові коди, необхідні для роботи автоблокування і АЛС. При знаходженні поїзда на рейкового кола 5РЦ імпульсна колійне реле на сигнальній установці 5 зашунтувати скатами поїзда, і воно не працює в кодовому режимі. Сигнальні реле Ж і 3 на виході дешіфраторной осередку типу ТАК, виконаної конструктивно у вигляді трьох блоків БС, БК і БІ, знеструмлені, і на світлофорі 5 по ланцюгу, що проходить через тиловий контакт реле Ж і низкоомную обмотку вогневого реле Про типу АОШ2-180 / 0,45, отримує харчування червона лампа. Реле Про контролює цілісність нитки червоного вогню. Якщо вона справна, то через тиловий контакт реле Ж і фронтовий контакт реле Про до контактів ЯЖ кодового колійного трансмітера КПТ підключається обмотка трансмітерну реле Т, комутуючого контактом живить кінець 7РЦ. При цьому в 7РЦ подається код червоно-жовтого вогню. Якби при зазначеної поїзної ситуації червона лампа на світлофорі 5 була б несправна, то, як випливає з схеми, ланцюг реле Т була б обірвана і в рейковий ланцюг 7РЦ коди не подавались би. В цьому випадку червоний вогонь переноситься на попередній по ходу поїзда світлофор 7. При прийомі імпульсним колійним реле І на сигнальній точці 7 коду ЯЖ на виході дешіфраторной осередку ДА сигнальної точки 7 збуджується сигнальне реле Ж. На світлофорі 7 загоряється жовтий вогонь, а трансмітерну реле 7 ", підключений до контактів Ж трансмітера КПТ, забезпечує подачу в 9РЦ коду жовтого вогню. реле Про сигнальної точки 7 підключається високоомній обмоткою через фронтовий контакт реле Ж послідовно з ниткою лампи червоного вогню, контролюючи її справно сть в холодному стані. В разі її обриву інформація про це передається на найближчу станцію за допомогою системи диспетчерського. Імпульсні посилки коду Ж сприймає імпульсне колійне реле І на сигнальній точці 9. На виході дешіфраторной осередку порушуються сигнальні реле Ж і 3 і в рейковий ланцюг 11РЦ контактами трасміттерного реле Т подається код зеленого вогню. Вогняне реле О на сигнальній точці 9 контролює в холодному стані цілісність нитки лампи червоного вогню. Наступного сигнальної точці 11 (на схемі не показана) імпульси коду 3 приймаються так само, як і імпульси коду Ж, т. Е. На світлофорі загоряється зелений вогонь. При знаходженні поїзда на кожній із розглянутих рейкових ланцюгів коди приймають локомотивні котушки АЛС. Коди зеленого і жовтого вогнів розрізняються локомотивних приймачем, запалюючи на локомотивному світлофорі відповідно жовтий і зелений вогні.
Для виключення появи більш дозволяють сигнальних показань при замиканні ізолюючих стиків, коли імпульсна колійне реле починає працювати від кодових імпульсів напруги кінця суміжній рейкового кола, застосовують схемно-тимчасовий захист, реалізовану дешіфраторной осередком ТАК. Захист заснована на застосуванні в суміжній рейкового кола кодових колійних трансмиттеров, що мають різні часові параметри і тривалості циклів КПТ-5 і КПТ-7 (див. Рис. 5, в) і підключенні прийомних ланцюгів даної рейкового кола тільки в моменти відсутності кодових імпульсів в суміжній рейкового кола. Таким чином, коли в суміжну рейкову ланцюг подаються кодові імпульси струму, а отже, є небезпека, що вони будуть сприйняті сигнальними приладами на виході дешифратора в разі замикання ізолюючих стиків, то в моменти подачі імпульсів в суміжну рейкову ланцюг прийомні прилади даної рейкового кола відключаються. Це завдання виконують контакти трансмітерну реле Т і його повільно діючої повторювача ПТ в схемі дешіфраторной осередку ДА. Завдяки асинхронної роботі КПТ суміжних рейкових кіл, що мають різні часові параметри, створюються передумови для прийому кодових імпульсів від напруги кінця свого рейкового кола тільки в моменти інтервалів між кодовими імпульсами суміжній рейкового кола. Реле ДСН здійснює подвійне зниження напруги на світлофорних лампах.
В системі однопутной кодової автоблокування світлофори включаються і діють так само, як і при одноколійній автоблокування постійного струму. На тих же принципах побудовані і працюють пристрої, призначені для перемикання сигнальних і рейкових ланцюгів, а також ланцюгів кодування при зміні напрямку руху.
Для організації двостороннього руху на двоколійному перегоні передбачають: застосування двухпроводной схеми зміни напряму (як правило, дроти ДСН - Про ДСН); кодування рейкових кіл при русі в неправильному напрямку з релейного кінця при занятті рейкового кола; використання ланцюгів сповіщення про наближення поїзда при русі в неправильному напрямку (вільна пара, яка використовується на період двостороннього руху); при встановленому неправильному напрямку руху переклад рейкових ланцюгів на роботу в імпульсному режимі замість кодового із застосуванням для імпульсного харчування коду КЖ-
Ділянки з інтенсивним приміським рухом обладнають чотиризначною кодової автоблокуванням, що підвищує пропускну спроможність ліній. Для передачі додаткового сигнального показання між сигнальними точками використовують окрему лінійну ланцюг. Реле ЗС, включене в лінійну ланцюг (рис. 13), контролює вільність третього від даного світлофора блок-ділянки, будучи повторителем реле 3 наступній сигнальної установки. Сигнальний вогонь на світлофорі вибирається контактами реле Ж, 3 і ЗС. Зелений вогонь спалахує при порушенні всіх трьох реле, а його горіння контролюється вогневим реле 30. Жовтий і зелений вогні одночасно включаються, якщо порушено сигнальні реле Ж і 3, а в ланцюзі зеленого вогню контактом реле ЖВ контролюється горіння жовтого вогню. При перегорання нитки лампи: жовтого вогню зелений вогонь вимикається, тому що в противному випадку на світлофорі буде горіти більш дозволяє вогонь; зеленого вогню - жовтий вогонь на світлофорі зберігається. Якщо порушена тільки реле Ж, то на світлофорі горить жовтий вогонь. Двох обмотувальні реле КО безперервно контролює справність нитки лампи червоного вогню.
У системах частотної автоблокування одночасно використовують пристрої автоблокування і АЛС числового коду. При цьому в якості основної системи працює Чаб з частотної АЛС, але вона може бути замінена кодової автоблокуванням і АЛС числового коду. Системи частотної і числовий кодової автоблокування можуть працювати спільно і роздільно залежно від обладнання колійних ділянок та локомотивів. Можливо поєднання кодової числовий автоблокування з частотної АЛС, що дозволяє отримати додатковий резерв для пропуску швидкісних поїздів. В системі Чаб застосовують комбінаційно-частотне кодування, при якому з п'яти частот утворюється до десяти комбінацій з двох частот. Такий принцип кодування дозволяє будувати багатозначні системи автоблокування і АЛС. Багатозначні системи АЛС є перспективними на залізничному транспорті, так як вони дозволяють зменшити інтервал між потягами і підвищити швидкості їх двіженія.-