Екологія - не проблема автопрому
Прогресивну частину людства в останні роки регулярно кошмар різними картинками, головним героєм яких є смог над індустріально розвиненими мегаполісами. Виглядає це дійсно жахливо, проте, маса проведених досліджень в цій області більш ніж красномовно свідчить про те, що боротися з даними атмосферним явищем шляхом обмеження автомобільних вихлопів - все одно, що лікувати онкологію, загортаючись в листя подорожника.
У нас немає стільки електрики
Більшість адептів тотальної автомобільної електрифікації дуже люблять кидатися гучними словами і фразами: мовляв, люди раз у раз дихають вихлопними газами, це провокує зростання різних легеневих захворювань, отруєнь. Іншими словами, вони цілком ратують за безпеку людства, але при цьому рідко задаються питанням - звідки земляни візьмуть стільки електроенергії.
Уже більш ніж очевидно, що на земну кулю регулярно стикається з браком генеруючих потужностей. Після Чорнобиля і Фукусіми довіру до атомної енергетики опустилося нижче плінтуса, хоча на сьогоднішній день більш ефективного способу отримання електрики у нас немає. Гідроелектростанції можна будувати далеко не скрізь, та й з екологічної складової тут є маса складнощів.
«Прогресивні» сонячні батареї і вітряки не окупаються, мало того, через високий вміст свинцю і ртуті в першому випадку проблема утилізації відпрацьованих своє конструкцій стоїть не менш гостро, ніж утилізація відпрацьованого ядерного палива. Традиційні ж електростанції, що працюють на рідкому або твердому паливі не тільки неефективні, але знову ж таки неекологічних.
Чи не розвинена інфраструктура
Якщо від системних труднощів перейти до тих, що стосуються безпосередньо електромобілів, то перша і головна їх проблема - відсутність інфраструктури. З нинішніми цінами на електрику і на вуглеводні володіння електромобілем дійсно обходиться досить дешево, але одна справа, коли ви завжди можете заправити свою машину дизелем або бензином, і інше, коли вам потрібно витратити багато часу в пошуках зарядної станції, якій в окрузі може і не бути. Таким чином, ви завжди обмежені в своїх переміщеннях, крім того, повинні завжди пам'ятати про те, яким є запас енергії в ваших батареях і де вам належить його поповнювати.
З зарядними мережами непогано справи йдуть, наприклад, в Швеції, але скандинави лише розвинули вже існувала інфраструктуру. Ще в минулому столітті вони масово встановлювали вуличні розетки, які водії використовували для підключення неавтономних передпускових підігрівачів. Іншими словами, особливих технічних складнощів з організацією електромобільних зарядок у них не було.
Однак, так справи йдуть далеко не скрізь. Пару днів назад «Nissan» похвалився, що розширив свою мережу в Великобританії до 1000 одиниць. Але що таке тисяча «розеток» навіть для центральної частини Англії? Нічого! Крім того, тут не варто забувати і про фактор часу. Щоб залити в бак 30-40 літрів палива вам потрібно три-п'ять хвилин, електромобіль ж змушений стояти на приколі, як мінімум, 20 хвилин. Це означає, що зарядок на тій же площі має бути на порядок більше, в іншому випадку, електромобіль так і не стане зручним засобом пересування.
Так, до речі: та ж «Renault» зі своїм Fluence Z.E. свого часу запропонувала оптимальну на сьогоднішній день схему - замінний акумулятор. По тому шляху трохи пізніше пішла і «Tesla», яка на сьогоднішній день є єдиним в світі виробником, для якого електромобіль - прибутковий бізнес. Але те, що зміг реалізувати Елон Маск, французам так і не вдалося.
Ціна, окупність і надійність
Друга глобальна проблема безпосередньо електромобіля, як явища - його ціна. За великим рахунком, все давно змирилися з тим, що ці машини виглядають, як туристичні мильниці, «взуті» в вузенькі колеса, оскільки все це спрямовано на підвищення пробігу. Проте, ще кілька років тому ті ж британці підрахували, що середньостатистичний електромобіль просто не в змозі швидко окупитися. Якщо не брати до уваги територіальні обмеження, пов'язані з погано розвиненою інфраструктурою, будь-хто, навіть найдоступніший електромобіль при всіх своїх плюсах (низькі витрати на обслуговування, низьку вартість володіння і субсидування), окупить вкладення в кращому випадку через п'ять років, тоді як автомобіль того ж класу з традиційним ДВС - років через три.
І тут ми приходимо до головної технологічної колізії - відсутності підходящої батареї. Без компактних, легких і при цьому ємних акумуляторів існування електромобіля неможливо в принципі. Роботи в цьому напрямку ведуться, але реального прогресу тут, на жаль, доведеться чекати не роки, а, швидше за все, десятиліття. Проте, з огляду на ті сотні мільйонів доларів і євро, які виробники вже витратили на розробку своїх машин, вони просто не зможуть визнати, що зайнялися створенням такого типу машин занадто рано і поки не готові запропонувати клієнтам по-справжньому якісний і електромобіль.
Ставка зроблена не на того клієнта
Ця проблема, що називається, читалася спочатку. Незважаючи на те, що електромобіль в нинішньому стані - дорога іграшка, виробники вирішили позиціонувати свої машини, як звичайний масспродукт, розрахований на постійне використання. Проте, якщо ви звернете увагу на гарантію, то, за фактом, вона менше, ніж у звичайного авто. І пов'язано це знову ж з технологічними проблемами - головний рушійний елемент електромобіля - його акумулятор схильний до швидкого старіння. Уявіть, що вам продають новий автомобіль, двигун якого здатний пробігти не більше 120 тисяч кілометрів.
І тут на поверхню знову ж спливає марка «Tesla». Елон Маск, мабуть, єдиний, хто зміг правильно оцінити цей ринок і ідеально спозиционировать свій продукт. Спочатку перетворивши Model S в екологічний суперкар, він привернув багатого клієнта, який, до моменту появи машини, альтернативи, по суті, не мав. За тією ж схемою, до речі, свого часу популяризували і гібридні моделі «Lexus». Марка всюди представляла себе, як головного виробника екологічно чистих машин в люксовому сегменті. І це досить довго працювало, хоча насправді, японські машини, скоріше, лише хотіли здаватися такими.
Загалом, ситуація така - людство поки не досягло необхідного рівня свого розвитку, щоб масово виробляти недорогі і якісні електромобілі. Однак, повторимося, у автомобільних компаній сьогодні не залишається іншого вибору, як всіляко нав'язувати їх своїм клієнтам - надто вже багато грошей вони на це витратили. І справа тут зовсім не в нафтовому лобі чи інших псевдореальності факторах. Продавцям вуглеводнів такий сценарій навіть вигідніше.
По-перше, з них знімуть звинувачення в лобізмі. По-друге, вони перестануть бути головним цапом-відбувайлом для екологів. Але по факту, вони лише збільшать свої прибутки, оскільки будь-який інфраструктурний зростання і подальша необхідність збільшити вироблення електроенергії призведе лише до чергового збільшення споживання вуглеводнів. Тим більше, якщо взяти до уваги той факт, що від екологічно чистого транспорту автопром відмовлятися не збирається. Просто чистий електромобіль заменятгібріди начебто BMW i3, де ДВС запропонований в якості опції, але при цьому дозволяє вирішити проблему жорсткої прив'язки до зарядної інфраструктури.
Електромобіль ж поки найреальніший в комерційному секторі, наприклад, в громадському транспорті. Тут і термін окупності набагато нижче, і проблеми з вагою і габаритами батарей стоять куди менш гостро, проте, на масовий ринок таким машинам поки зарано.