Основна причина швидкого виходу з ладу галогенних ламп в автомобілях - великий струм, що протікає через лампу в момент включення, так як опір її нитки в холодному стані в багато разів менше, ніж в нагрітому.
У зв'язку з цим рекомендується обмежувати пусковий струм за допомогою додаткового резистора, включеного послідовно з нитками розжарювання галогенних ламп. Після включення лампи це опір закорачивается за допомогою реле напруги, встановленого паралельно лампі.
Недоліком такого роду пристроїв є необхідність використання одного або двох електромагнітних реле, деталей недостатньо надійних, особливо в умовах автомобіля, що зазнає вібрацію. Крім того, в момент включення все-таки має місце стрибкоподібне зростання струму, хоча і до менші за розміром, ніж при звичайних схемах включення ламп.
Фахівцями розроблено безконтактний пристрій, що не вимагає застосування реле і забезпечує плавне наростання струму в лампі. Пристрій складається з додаткового резистора R1, двох діодів VD1 і VD2 і електролітичного конденсатора С.
При включенні нитки ближнього світла на затиск 1 подається позитивний потенціал. При цьому діод VD1 підключає паралельно нитки лампи конденсатор С, а послідовно з нею - резистор R1.
При включенні нитки дальнього світла позитивний потенціал подається на затиск 2, і конденсатор С підключається паралельно нитки дальнього світла через діод VD2.
При такій схемі підключення напруга на лампах EL1 і EL2 наростає плавно.
Опору холодних ниток звичайних автомобільних ламп ближнього і дальнього світла приблизно на порядок нижче їх опору в нагрітому стані. Постійна часу нагрівання нитки лампи становить 0,0014-0,003 с.
Для виключення неприпустимо великого струму в процесі включення лампи необхідно, щоб швидкість збільшення опору нитки лампи була більше швидкості підвищення напруги. Це досягається установкою електролітичних конденсаторів ємністю 4000-6000 мкФ, номінальною напругою 25 В.
Якщо скористатися цими порадами, то поряд зі збільшенням терміну служби ламп триватиме і життя акумулятора через зниження пускового струму і збільшення плавності його наростання.
Про правильному регулюванні фар.
Правильне регулювання фар в більшій мірі відноситься до культури водіння, ніж до будь-яких технічних причин. Похтому поговоримо про те, чому з часом фари починають давати тьмяне світло, можливо, і достатній на пустельному шосе, але абсолютно неефективний на жвавому, особливо, якщо великий зустрічний потік.
Іноді грішать на генератор і регулятор напруги. Тут є частка істини: несправності цих приладів помітні по "руху" світлового потоку, як би підкоряється кількості оборотів двигуна. Зрозуміло, що погана робота генератора і регулятора напруги впливає не тільки на ефективність фар - в першу чергу страждає акумулятор, або не отримує повноцінного заряду, або, навпаки, - отримує його в надлишку, від чого "кипить" електроліт. Фари в цьому випадку грають лише роль індикатора, хоча надмірне напруження сильно знижує ресурс ламп. Постійне ж тьмяне випромінювання виникає з інших причин: або сильно забруднюється або покривається корозією рефлектор, або з'являється темний наліт на внутрішній поверхні колби лампи.
Якщо довговічність рефлектора залежить від багатьох факторів, то навіть цілком справна лампа "набирає" темний наліт за якихось 30-50 тисяч кілометрів. Ефективність її в такому випадку відсотків на 20 нижче нової.
Рефлектор "живе" довше. У сучасних автомобілях рефлектор і скло фари є, так би мовити, неподільним цілим, що в першу чергу забезпечує найбільш оптимальний світловий пучок, а в другу - герметичність. Саме брак герметичності сприяв проникненню всередину фари пилу, яка потім пригорає на рефлекторе і знижувала його світловіддачу. Те ж саме відбувалося і з вологою, активно конденсованих на рефлекторе, що викликало корозію.
Років п'ять тому з корозією намагалися боротися якимось неймовірним способом, заливаючи в фару червону гальмівну рідину. Мода на цю, швидше за шкідливу, ніж корисну витівку пройшла, зате з'явилася інша крайність - плексигласові "окуляри" на скла. Крім того, що такий захист знижує світловіддачу, "розмазуючи" напрямок променів, вона викликала сильне нагрівання і обгорання рефлектора. Який в такому випадку користь від захищеного від каменів скла, якщо страждає рефлектор, - не зрозуміло, тим більше, що, як уже було сказано, скло і рефлектор нині представляють неподільне ціле? До речі, тому немає ніякого сенсу купувати "лінзу" окремо: хорошого світла від такої фари ніколи не добитися.
Нарешті, що стосується регулювань. Навіть відмінні фари, забезпечені галогенними лампами, можуть виявитися в дорозі марними, якщо вони відрегульовані абияк. Не у кожного, та й не завжди знаходиться можливість зробити регулювання на стенді. Тому вельми непогані результати дають старі, добре випробувані способи "домашньої" регулювання. Машину встановлюють на рівну площадку, відміряють 30 метрів і ставлять на позначку, припустимо, цегла. Одну з фар, включену на ближнє світло, чим-небудь завішують, а в другій - обертають регулювальні гвинти так, щоб кордон освітленості вертикально підвести до поставленого цеглі. Те ж саме роблять і з іншого фарою. Дальнє світло регулюють в горизонтальному напрямку, але вже без цегли: тут важливо домогтися, щоб пучки від обох фар не роздвоювалися і не сходилися в середині.
Найпоширеніша несправність в електромоторчиків - пробою ізоляції в обмотках. Припустимо, ви поставили машину на стоянку, а вимкнути "двірники" забули. Трьох-чотирьох годин достатньо, щоб прогоріла обмотка. Або залишили ганчірку в подкапотной ніші, де переміщаються тяги склоочисників. Моторчик заклинює з тим же результатом для його обмоток.
Іноді ізоляцію вдається відновити, витримавши якір в банку з моторним маслом. Набагато більший ефект дає злегка підігріта оліфа, якщо витримати в ній якір в кілька етапів, роблячи добові перерви для просушування.
Та ж біда - пробій обмотки - наздоганяє і електромотор омивача вітрового скла. Відбувається це найчастіше від неуважності автовласника, коли або бачок з водою порожній, або рідина замерзла, або "намертво" забиті жиклери-розприскувачі або фільтр насоса, а в блоці запобіжників в ланцюзі електромотора варто "жучок".
Взагалі з запобіжниками краще не жартувати. Це дозволить уникнути не тільки короткого замикання, що закінчується іноді пожежею, а й легше виявити несправності.
Для початківця автомобіліста має бути золотим правило: пошуки причин несправностей електрообладнання починати потрібно з блоку запобіжників.
Пам'ятаю, коли я купував перший у своєму житті автомобіль, то ще в магазині звернув увагу на те, що горить контрольна лампа заряду акумулятора. Тоді народилося припущення, що, мабуть, або щітки генератора ще не притерлися, або "дурить" регулятор напруги (в той час автомобілі комплектувалися механічними реле-регуляторами болгарського виробництва. Траплялося, вони спрацьовували на "перезаряд", і спалахувала лампочка). Заміна реле-регулятора результатів не дала: генератор просто не виробляв енергію. Заміна щіткового вузла теж виявилася марною.
Довелося знімати генератор, попередньо злив з система охолоджуючу рідину і демонтувавши термостат. Перевірка обмоток генератора і "моста" діодів показала, що все в порядку. Тільки потім, виконавши всю цю непотрібну роботу на абсолютно новому автомобілі, я здогадався заглянути в блок запобіжників. Зрозуміло. відповідного запобіжника в ланцюзі збудження обмотки генератора просто не було.
Так що якщо у вас відмовив генератор, починайте перевірку з запобіжника. Нехай навіть він цілий, не полінуйтеся зачистити зони його контакту. Тільки після цього беріться безпосередньо за генератор.
Однак не поспішайте з його розбиранням і демонтажем. Спочатку перевірте щітковий вузол. Наявність великих сколів на щітках, їх значний знос або замаслення вже можуть служити причиною відмови генератора.
Зверніть увагу на стан контактних кілець якоря, які видно в віконце, в яке вставляється щітковий вузол. Подряпини і борозенки виводяться шліфувальною шкуркою, потім поліруються. Якщо ці операції не дадуть результату, потрібно буде братися за випрямний блок, попередньо від'єднавши проводи від акумуляторної батареї і генератора. Перевірку блоку виробляють за допомогою контрольної лампи. Негативний полюс батареї виводиться на корпус генератора, позитивний - через лампочку - на висновок "30".
Якщо лампочка загориться, значить, випрямний блок пробитий і його потрібно міняти. Буває, правда, що прбівает або позитивні, або негативні вентилі блоку. Але в ці тонкощі, мабуть, краще не вдаватися, тим більше, що окрема заміна вентилів не практикується.
Нарешті, про стартері. Це, мабуть, один з найбільш довговічних вузлів автомобіля, хоча і "працює" він в найважчих умовах. Навіть коли капітально ремонтується двигун, в стартері, буває, змінюють тільки щітки і зачищають контактні кільця.
Найслабше місце стартера - обгону муфта, або "Бендикс": в ньому, трапляється, розлітаються або залягають наполегливі ролики. І тоді під час пуску двигуна чується лише дзижчання: стартер обертається, але не провертає маховик мотора. Іноді допомагає промивка "Бендикс" в гасі або ацетоні. Але умільці, як правило, розвальцьовують обойму з роликами і або змінюють всі деталі обойми, або ретельно їх промивають.
Інша поширена несправність більше пов'язана не з самим стартером, а з окисленням або обривом наконечників спеціальної плетених шини, що зв'язує двигун з кузовом, тобто "масою" (шина розташована під двигуном). В цьому випадку стартер видає характерні клацання або взагалі "мовчить", якщо, звичайно, "мовчання" не викликане іншою причиною - від'єднанням плюсового проводка реле стартера. Так чи інакше потрібна перевірка. Якщо проводок реле на місці - беріться за шину. Але якщо проводок все ж вискочив, не намагайтеся вставити його, не знімаючи стартер - втратите даремно час. Стартер доведеться демонтувати.