Отже. Як відбувається управління наддувом (розглядаємо всі, крім AHU)?
Турбіна управляється розрідженням, створюваним вакуумним насосом. Зрозуміло, сам ЕБУ не може управляти вакуумом, він управляє т.зв. клапаном N75, який знаходиться біля турбіни (див Додаток 2).
Отже, блок судить про тиск наддуву в системі за показаннями датчика тиску наддуву. Логічно, правда? Залежно від умов роботи двигуна і бажання водія (положення педалі газу) блок управління обчислює необхідний тиск наддуву і подає соотвествующий сигнал на клапан N75, який вже і забезпечує необхідний тиск.
Побачити це можна, маючи діагностичний адаптер і Vag-COM, або офіційний прилад VAG.
1. Підключаємося до машини, заводимо двигун.
2. вибираємо "двигун", заходимо в "вимірювання"
3. Вибираємо 11 групу.
1 значення - це обороти двигуна.
2 значення - це необхідна ЕБУ тиск наддуву
3 значення - це виміряний датчиком тиску значення
4 значення - це% участі атмосфери в тракті розрідження, тобто 100% відповідає повністю перекритому каналу вакууму.
Треба сказати, що в процесі роботи клапан N75 вкрай рідко повністю перекриває доступ атмосфери в тракт управління наддувом. Зазвичай складова атмосфери не менше 30%. Тобто для коректної роботи управління необхідно не більше 70% від виробленого вакуумним насосом розрідження.
При вимкненому запаленні або відключеною фішці клапан повністю відкритий в атмосферу, щоб не підбурювати розрідження, створене вакуумним насосом (не забуваємо, що цей же вакуум використовується для підсилювача гальм). Опір котушки клапана - близько 17 ом.
Якщо в процесі руху ЕБУ встановить, що тиск наддуву більше, ніж це необхідно, він подасть сигнал на клапан N75 для зменшення тиску. І навпаки. Якщо тиск наддуву буде занадто великим протягом певного часу - від 5 до 10 секунд), а %% закриття клапаном основного вакууму вже і так 100%, то блок перейде в аварійний режим і почне зменшувати подачу палива в циліндри, обмежуючи максимальні оберти в 3000 . Це запобігає можливе пошкодження двигуна і дозволяє без особливих проблем дістатися до сервісу. Надалі, щоб не морочитися "прідушіваніем" двигуна, ЕБУ просто залишає N75 відкритим в атмосферу, таким чином без участі турбіни двигун просто дуже мляво розкручується. Знову-таки до 3000, або вище. Якщо вийде
Одночасно в пам'ять ЕБУ запишеться помилка про перевищення тиску наддуву.
Блок буде продовжувати працювати в такому режимі до вимкнення запалювання, після чого все повториться знову.
Отже, що ж тепер робити, якщо машина "не їде"?
В основному машина не їде внаслідок недоудва або Передув. Ще машина може не їхати через маси ті інших причин, але їх ми поки в обговорення не виносимо. Що таке недодув (Передув)? Це означає, що незважаючи на зусилля ЕБУ, турбіна не дає потрібного тиску. До речі, максимальна величина тиску у ATJ - 2300 мбар, у AFN - 2100 мбар. Далі я буду робити позначки, якщо зазначена проблема відноситься до недодуву або Передув ( "Н" або "П"). Якщо не зазначено - значить може бути причиною як недодува, так і Передув.
Зауважу також, що Передув лікується все-таки легше, ніж недодув.
Рішення проблеми "не їде" наступне:
- перевірити функціонування геометрії. Для цього необхідно на холостому ходу знайти турбіну і від'єднати керуючий вакуумний шланг з приводу пневмоклапана управління геометрією (т.зв. грибок). Шток клапана повинен різко і одним рухом піти вниз. Потім треба надіти шланг назад і спостерігати. Шток повинен плавно піти вгору одним рухом. Діапазон ходу штока - близько 12 мм (точний діапазон?). Якщо плавності ходу вгору нету - вітаю, у вас "закисла" геометрія. Насправді геометрія не закисла, а зношена. Найдрібніші освіти сажі і нагару в "гарячій равлику" перешкоджають нормальному руху лопаток, і вони періодично застряють в одному з положень, змушуючи турбіну видавати болше або менший тиск. Як правило, причина не в двигун пристрою, а в його зносі! Розбирання та чистка турбіни в більшості своїй допомагає на термін від тижня до місяця, далі все повертається на круги своя (додав метод чистки геометрії без зняття турбіни, Додаток 4)
- перевірити функціонування клапана N75. Для цього необхідно в 11-ту групу вимірювань ваг-кома натиснути кнопку "до базових установок". Педаль газу не чіпати. ЕБУ стане по черзі, раз в 10 секунд відкривати і закривати клапан. Шток управління геометрією при цьому повинен рухатися в зазначеному діапазоні (близько 12 мм). Якщо ви перевірили, що геометрія справна, тобто чи не заїдає, а при тесті клапана вона ходить не так - швидше за все несправний клапан. Або просто попросити у одного з дизелем такої ж клапан і перевірити. Зазвичай несправностей у клапана дві - або не перекриває повністю канал вакууму, або не перекриває повністю канал сполучення з атмосферою (тобто клапан "підсмоктує"). Як наслідок - або недодув, або Передув.
- перевірити правильність під'єднання вакуумних шлангів до N75 і турбіні. Надалі розміщу схему, але вже зараз відомо, що самий зовнішній тонкий "сосок" на клапані - це подає розрідження шланг, який йде до "трійника", який в свою чергу йде на акумулятор розрідження (сферичний бачок біля турбіни) і ще кудись то. Другий "сосок", трохи більшого діаметра йде безпосередньо на управління геометрією, і третій, що знаходиться з іншого боку клапана - це повідомлення з атмосферою.
Менш поширені, але також можливі несправності:
- (Н) Перевірити каталізатор. Він забивається нечасто, але коли забивається, перешкоджає нормальному руху вихлопних газів, як следтвіе - двигун "задихається", і турбіна не в змозі продавити цю пробку. Як змія, яка їсть свій хвіст: вихлопні гази проходять з труднощами (як наслідок - мала швидкість проходження газів через гарячу равлика), колесо турбіни НЕ розкручується - мало повітря - мало палива подається в циліндри - немає вихлопних газів. На додаток ще скажу, що якщо у Вашої машини назріває проблема з підклинювати лопатками (іноді трапляється, що буває Передув, але вкрай рідко), то вирівняйте чистку геометрії з видаленням каталізатора - цим ви прискорите рух газів у випускному тракті і зменшіть осадження сажі на лопатках геометрії. Наполегливо рекомендую.
Приклад лога VAG-COM на двигуні AHU c забитим каталізатором (3 і 11 групи - дивіться на 3-4 і 8-9 стовпці - запитане і виміряне значення повітря і тиску під впуску):
STAMP, / хв, __мг / R, __мг / R, ___%, __STAMP, _ / хв, __мБар, ___ мБар, ____%,
10.03, __ 2730, __ 850.0, __ 455,5, __ 4.8, ___ 9.67, __ 2688, __1795.2, __ 1162.8, __ 34.7
10.75, __ 2793, __ 850.0, __ 455,5, __ 4.8, __ 10.39, __ 2751, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
11.47, __ 2856, __ 850.0, __ 445.6, __ 4.8, __ 11.11, __ 2814, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
12.19, __ 2919, __ 850.0, __ 435.6, __ 4.8, __ 11.83, __ 2877, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
12.91, __ 2961, __ 850.0, __ 435.6, __ 4.8, __ 12.55, __ 2940, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
13.63, __ 3003, __ 850.0, __ 425,6, __ 4.8, __ 13.27, __ 2982, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
14.35, __ 3045 __ 850.0, __ 425,6, __ 4.8, __ 13.99, __ 3024, __1795.2, __ 1173.0, __ 34.7
А так працює "жива" ATJ з віддаленим каталізатором (тут групи навпаки - 11, потім 3):
Маленькі зауваження з видалення каталізатора (суто моя думка):
1. Пламегаситель не потрібен, якщо вас не дратує наявність ледве чутного цокота у вихлопній трубі (чутно тільки якщо дуже близько нахилитися до вихлопної труби) - це чути випускні клапана, як вони відкриваються і закриваються.
2. Вибити каталізатор можна і в домашніх умовах, для цього потрібна естакада або яма, щоб між днищем машини і землею було не менше метра-півтора.
3. Таким чином можна витягти кат у следущих автомобілів:
- Passat B5 з двигуном AFN, AHH
- Passat B5 з двигуном ATJ / AJM без системи євро-4
Метод такий: знімаємо корпус повітряного фільтра, відчіплюватися приймальню трубу каталізатора від турбіни і саму сполучну трубу від приймальні труби глушника (в районі куліси МКПП). Відкручуємо 1 або 2 пластини хз чого на днище, щоб вся конструкція опустилася вниз. Починаємо акуратно витягати банку каталізатора вгору, повертаючи її навколо своєї осі, прагнучи витягти її в районі центру впускного колектора, в простір повітряного фільтра. Витягується з незначним геморой, без насильства. Треба тільки зрозуміти, куди крутити.
В автомобілях Ауді А6 і Пасату В5 з пристроєм охолодження вихлопних газів (для норм Євро-IV) необхідно відкрутити це самий пристрій (3 гайки) і задерти на патрубках вгору, після чого буде місце для того, щоб витягнути трубу.
Не впевнений (сам не робив) щодо Пасатів В5.5, там трохи перероблено простір повітряного фільтра, і з дуже великим ступенем ймовірності доведеться опускати підрамник, щоб дістати банку каталізатора.
Після того, як витягли трубу каталізатора, болгаркою спилюємо закислі і вигорілі болти кріплення каталізатора і ломом вибиваємо цей самий кат з банки. Найважче - зробити першу дірку, треба постаратися. А далі він сам висипется. Далі вставляємо нові болти (М8, 35 мм) і гайки (простіше підібрати на барахолці від крпеленія випускного колектора, вони самоконтрящиеся). Збираємо в зворотній послідовності. На все провсе близько 3 годин з перекурами. Про що це я? Ах да, продовжуємо
- (Н) недостатнє розрідження, створюване вакуумним насосом. перевіряється за допомогою манометра для вимірювання розрідження. Має становити від -0,6 до -1 атм
- (Н) вихід з ладу каскаду управління клапаном N75 в ЕБУ (підсіли напруга).
- (П) Також має місце бути наступна гіпотеза (поки тільки гіпотеза): Оскільки турбіна на ATJ / AFN на ХХ знаходиться в положенні "максимум наддуву", то при розгоні лопатки управління геометрією просто не можуть повернутися в меншу положення через те, що потік газів перешкоджає цьому. Ми намагалися зробити це руками, відчепивши "грибок" від приводу, але нам це вдалося лише доклавши ВЕЛИКЕ зусилля. Тобто Передув може виникати так: турбіна в максимумі, йде розгін. Далі блок бачить, що тиск занадто велике. Він починає поступово стравлювати розрідження, намагаючись зменшити тиск наддуву. Клапан остаточно знижує розрідження, але через потік газів виникає ефект "подушки", коли лопатки не повертаються назад, притискаючись в верхньому положенні потоком газів. Далі ЕБУ прописує помилку, і залишає клапан N75 повністю відкритим в атмосферу. Обороти двигуна падають (наприклад під час перемикання), лопатки турбіни повертаються в мінімальне положення і більше звідти не повертаються (N75 повністю відкритий в атмосферу) до виключення запалення. Лікування цієї недуги може бути в регулюванні значення максимального положення штока управління геометрією (див. Додаток 3).
- (Н) На двигуні з АКПП величезне значення на тяговитість машини надає ДМРВ. Спотворення значення витрачається повітря внаслідок зниження характеристик вимірює кристала на будь-якому діапазоні (не тільки максимальних значень, а ще й в середньому діапазоні) призводить до невірного переключенню, точкам при переборі швидкостей і т.п. Перевірити в загальних рисах можна, зайшовши в 3 групу (EGR). третя і четверта віконця показує необхідні і виміряні значення кількості повітря. Зауважу, що необхідні значення не виходять за 850 одиниць, тому що на високих оборотах двигуна системі не потрібно підмішувати вихлопні гази до свіжого повітря. Нормальне положення клапана EGR на оборотах понад 1500 - закрите!
Якщо турбіна НЕ буде качати, то повітря буде йти мало, що буде зафіксовано ДМРВ. На вихід з ладу датчика вказує правильний характер роботи геометрії турбіни, але повітря при цьому все одно мало (мало - це значить менше бажаного, дивимося в 3 групі). Максимальне значення по витраті у двигуна ATJ - 1100 одиниць (див наведені вище свідчення балки VAG-COM).
Дана проблема дуже схожа на проблему з каталізатором - точно так само не розкручується турбіна.
- проблема з відсутністю тяги - двигун не тягне взагалі. На ХХ працює нормально, розкручується до 4000 легко. Але варто тільки машині поїхати в гору - глухне, як ніби не 90-130 коней там, а 5-6! Немає потужності, ніяк.
Причиною даної проблеми може являеться несправна система EGR. Через великої кількості масла і сажі утворилося "говідло" перешкоджає повного закриття клапана EGR (не плутати з N18 - він управляє самим клапаном EGR), і вихлопні гази дуже сильно підмішуються до свіжого повітря замість повного припинення підмішування на оборотах понад 1500 - машина просто задихається і глухне. Горіти-то в горщиках нічому, кисню немає.
- безпричинна втрата тяги "ні з того ні з сього", причому тяга тобто - то немає, незавісімоть від того, як включав-вимикав запалювання.
Дана проблема мною відноситься до екзотичної, але все ж іноді зустрічається. Як правило перед цією проблемою вискакувала напис "Engine Workshop", і зустрічалися проблеми зі стоп-сигналами (перегорали лампочки наприклад). Причиною цьому - т.зв. "Жаба" стоп-сигналів. Вона є важливою частиною роботи двигуна, тому що ЕБУ відстежує і регулює роботу двигуна за матеріальним становищем не тільки педалі газу, але ще і положенню педалі гальма і зчеплення.
Проведіть такий експеримент - при розгоні засічіть приблизний час скидання обертів двигуна з 2500 до ХХ, коли натискаєте зчеплення (при перемиканні передач наприклад, скидаємо газ і надімаем зчеплення). А тепер засічіть цей же шлях, просто одночасно відпустивши газ і висмикнувши передачу без натискання зчеплення (тобто скинувши навантаження з валів КПП) - передача висмикається досить легко при відповідному навику (див. "Перемикання передач без натискання зчеплення"). Стрілка тахометра буде "падати" рази в 2 довше - ЕБУ думає, що ми просто скинули газ
Точно так же ЕБУ "думає", що у нас натиснута педаль гальма, і його логіка не розуміє, як можна тиснути одночасно педаль газу і гальма. Тому блок не дає розкручуватися двигуну. Міняйте жабу і буде вам щастя
Як показує практика, проблеми у двигуна AHU все-таки виникають рідше, ніж у інших дизелів цієї серії внаслідок більш простої схеми управління тиском наддуву. Ще раз перерахую ці причини:
1. Несправний ДМРВ
2. Забитий каталізатор
3. Несправна система EGR
4. Несправна система управління байпасом.
========
cut
Додатки в окремій статті, бо занадто довгий текст.