На даний момент автомобілі з двигунами системи GDI випускають фірми: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Зупинимося на деяких практичних рекомендаціях для власників GDI. Перше, основне і головне, що треба б усвідомити для себе власникам таких автомобілів - це якість палива, яке ви будете заливати в паливний бак. Воно повинно бути "най-най": високооктанових і чистим (по-справжньому висооктановим і по-справжньому чистим). Природно, абсолютно не допускається застосування етилованого бензину. Так само не варто зловживати різного роду "присадками і очисниками", "підвищувачів октанового числа" і так далі і тому подібне. І причиною цієї заборони є самі принципи "побудови" паливних насосів високого тиску, тобто принципи "стискання і нагнітання палива".
Наприклад, на двигуні 6G-74 GDI в цьому бере участь клапан мембранного типу, а на двигуні 4G-94 GDI - цілих СІМ маленьких плунжеров, розташованих у спеціальній "обоймі" схожою на револьверну і працюють за складним механічним принципом. І клапан мембранного типу, і плунжера є деталями високої точності і їх поверхні оброблені з чистотою не менше 14 класу. Природно, якщо в паливі будуть сторонні домішки або, не дай Бог, "звичайна" бруд, то, само собою зрозуміло, що через деякий час експлуатації паливний насос високого тиску просто-напросто "сяде", тобто, вже не буде нагнітати паливо в вихрові форсунки з потрібним тиском. Звичайно, конструкторами передбачена очистка палива, яка має кілька ступенів: · Перша очищення палива виробляється "сіточкою" топливоприемника паливного насоса, розташованого безпосередньо в паливному баку. · Друга очищення палива здійснюється "звичайним" паливним фільтром (на Mitsubishi він розташовується під днищем автомобіля, на Toyota в баку). · Третя очищення палива відбувається при надходженні палива в паливний насос високого тиску: на "вході" паливопроводу варто "сіточка - стакан", діаметром 4 мм і висотою 9мм. · Четверта очищення палива здійснюється при ВИХІД палива з "паливної рейки" назад в бак - конструктивно "вихід" палива здійснюється знову ж через корпус паливного насоса високого тиску: там стоїть така ж "сіточка-стакан".
Очищення, погодимося, хороша, але тільки не для нашого палива. Наприклад, можна навести випадок з директором автозаправної станції, їздив на Mitsubishi Pajero з двигуном 6G-74 GDI. Вже як тільки він не очищав паливо, як тільки не берег свою "ластівку", заливаючи в бак паливо дійсно "най-най". Але все одно, через деякий час двигун почав втрачати прийомистість і, врешті-решт, автомобіль почав рухатися ледве-ледве. А коли розібрали паливний насос високого тиску - руками розвели! Все високоточні, прецизійні деталі паливного насоса були такого виду, немов їх спеціально "шкрябати" наждачним папером ... Слід пам'ятати, що в баку встановлений "допоміжний" насос підкачки палива і паливний фільтр (див. Рис.). Їх несправність також може вносити свою лепту стан инжекторной системи. Першим "дзвіночком" для власника двигуна GDI про те, що з його двигуном "щось не так" стає зниження потужності і прийомистості, а якщо і на це він не зверне увагу, то далі, через деякий час двигун починає відмовлятися заводитися. Необхідна примітка: саме на цьому етапі власнику двигуна GDI треба все кидати і "летіти" на СТО займається ремонтом таких паливних насосів високого тиску, тому що в цьому випадку щось ще можна буде поправити і хоч трохи, але відновити.
Перевірити і пересвідчитися в "винності" в цьому паливного насоса високого тиску можна досить просто. Для цього можна застосувати методику, що складається з декількох "кроків": Крок 1: "підтверджуємо або спростовуємо винність" системи електронного забезпечення управління двигуном (всієї електроніки), для чого проводимо її діагностику і зчитування DTC. Необхідна примітка: паливний насос високого тиску GDI - високоточне механічне прецизійний пристрій, і з усієї "електроніки" на ньому тільки електромагнітний клапан, "замикає" паливо. Система самодіагностики на автомобілях з двигунами GDI - це дійсно настільки "просунута" система, що іноді нам здавалося, що вона здатна "думати". Наприклад, комп'ютер "знає", що двигун після запуску з "холодного" стану неспроможний прогрітися за пару хвилин (проводячи експерименти, ми примусово змінювали свідчення датчика температури охолоджуючої рідини відразу ж після запуску двигуна), і реагував на наші дії лампочкою "CHECK" на приладовій панелі. Так само комп'ютер "знає", скільки "повітря треба для нормальної роботи двигуна", і при його зменшенні (ми імітували "затурканість" повітряного фільтра) так само запалює лампочку "CHECK" на приладовій панелі.Ми провели близько тридцяти подібних тестів і з'ясували, що система настільки "просунута", що може викликати повагу.
Однак, незважаючи на свою "просунутість", електронна система не може, вона просто не "навчена" реагувати на зміну тиску палива, внаслідок погіршення параметрів "нутрощів" паливного насоса високого тиску (зносу внаслідок застосування неякісного палива). Тому ми робимо. Крок 2: перевіряємо справність електромагнітного "замикає" клапана і якщо тут все нормально, то делаемШаг 3: вимірюємо тиск паливного насоса високого тиску на "виході". І знаючи, що воно повинно складати від 40 до 50 кг \ см2, дивимося на прилад і робимо цілком певні виводи.Автомобілі з двигунами GDI поки ще не "навчені" їздити на нашому паливі. Ну а якщо у вас все ж двигун GDI і "діватися нікуди", то єдине, що можна порадити - регулярно, через кілька тисяч кілометрів виробляти повну очистку паливного насоса високого тиску в спеціалізованій майстерні. На деяких двигунах GDI використана коригуюча схема управління дросельною заслінкою, яка складається з Throttle Posicion Sensor, розташований на осі дросельної заслінки Два сенсора Pedal Posicion, розташованих в районі лівої передньої стійки і керованих тросом "газу" .Throttle Control Motor, розташований на дросельної заслінки навпаки TPS, який і керує дросельною заслінкою (датчик температури), розташований в "розвалі" блоку циліндрів. Монтаж дросельних в "правильне" положення при запуску двигуна проводиться при повороті ключа запалювання в положення "Ig 1".
Повністю закрита дросельна заслінка різко відкривається на 20-30 градусів, а потім повільно "йде" назад і зупиняється в тому положенні, на яке їй "вказують" два сенсора - TPS і THW (при регулюванні TPS при включеному запалюванні дросельна заслінка змінює своє положення. так само, при зміні опору THW дросельна заслінка змінює своє початкове положення). При виключенні запалення блок управління (ECM) проводить контроль працездатності дросельної заслінки: Throttle Control Motor "покроково" рухає дросельну заслінку до упору вгору і назад, до упору вниз. Таким чином перевіряється готовність дросельної заслінки для наступного запуску двигуна і справність системи управління дросельною заслінкою. У разі неправильного регулювання TPS або неправильної роботи Throttle Control Motor, коли дросельна заслінка "перейде критичні кути установки".
Блок управління (ECM) починає "лаятися" і повністю відключає систему управління дросельною заслінкою. Для відновлення працездатності треба виключити запалювання і почекати 20-30 секунд, поки відбудеться автоматичний "скидання" неправильної інформації (клацання реле за "бардачком").