Трохи лікнепу про наших моторах.
Цікавою особливістю моторів OM611 є їх низька зовнішня теплопродукція, пов'язана з високим ККД двигуна. А тому для обігріву в зимовий час об'ємного салону Mercedes Vito CDI, на ці мікроавтобуси штатно встановлювався рідинний опалювач Webasto, що працює не з пульта в салоні, а включається автоматично, при повороті ручки регулятора «грубки» в положення «гаряче».
Роком пізніше до лінійки двигунів додалися й інші мотори нового покоління: 2,7-літровий OM612 DE 27 LA потужністю 170 к.с. (Mercedes E-klasse W210 і C-klasse W203) і найпотужніший з нових дизелів - OM613 DE 32 LA обсягом 3,2-літра і потужністю 194 «конячки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
Сучасні турбодизелі CDI з системою безпосереднього вприскування палива Common Rail «страждають» виходом з ладу датчиків положення коленвала і распредвала, відмовою форсунок і датчика тиску (РВД) в паливній рейці. Ще одне слабке місце цих дизелів - збій в роботі клапана відключення подачі палива. Однак, про все по порядку ... Втрата гідроплотності форсунками уприскування через мелкоабразівной зносу їх компонентів (наприклад, гідроуправляющего клапана) на двигунах CDI явище досить поширене. Нічого дивного в цьому немає, адже, як правило, ввезені до нас автомобілі Mercedes мають традиційно великі пробіги (це особливо актуально для комерційної техніки). А головною причиною зносу є низька якість використовуваного палива, що, знову-таки, актуально для комерційної техніки, в баки якої заливають що завгодно, лише б проїхати побільше, але дешевше. У разі втрати гідроплотності РВД автомобіль просто перестає заводитися. (На цих двигунах РВД встановлений в торці паливної рейки-акумулятора, і випадку даної несправності РВД тиск в рейці падає нижче робітника.)
ТНВД двигунів CDI не відрізняються ні глобальної проблематичністю, ні глобальної надійністю. Взимку при великому морозі гумові ущільнення ТНВД втрачають свою еластичність, і солярка починає сочитися по корпусу насоса. Найгірше, що при цьому високий тиск в ТНВД «стравливается» через кришки насоса, внаслідок чого і без того непростий зимовий запуск стає ще болісніше. (В такому випадку солярка стікає на приводні ручейковие ремені, що призводить до їх прискореного зносу)
Також потрібно відзначити, що всі двигуни Mercedes, оснащені системою впорскування Bosch CP1 з механічним насосом, що підкачує (привід від розподільного) вкрай чутливі до «завоздушіванію» паливної системи. Причина цього - швидкорознімні з'єднання, на яких, власне, вона і зібрана. Ущільнення цих з'єднань з часом «старіють» і втрачають свою герметичність.
Паливний фільтр автомобілів Mercedes з двигунами CDI в залежності від моделі може мати два виконання - фільтр-вкладиш і цілком змінний фільтр з металевим корпусом. Незалежно від типу фільтра існує проблема, пов'язана з некваліфікованої його заміною. Багато власників (та й фахівці СТО) не надають значення станом ущільнюючого гумового кільця на штуцері підведення палива до фільтру. Згодом це ущільнення так само втрачає свою герметичність, створюючи передумову для виникнення підсосу повітря.
На впускних колекторах із змінною геометрією згодом обламуються тяги приводу заслінок, наслідком чого стає втрата динаміки і сильне задимлення двигуна. А якщо «прогавити» терміни заміни повітряного фільтра на дизелі 3,2 CDI, то через брак повітря потужний мотор, як пилососом, «всосёт» фільтр всередину його коробки. Через що виникають при цьому деформації фільтра і його нещільного прилягання, пізніше доведеться «розплачуватися» вже витратоміром повітря.
Можливі також проблеми з вакуумною системою мотора - вакуум «губиться» не доходячи до виконавчих пристроїв, внаслідок чого відбувається втрата наддуву турбіною і відмовляє клапан EGR. До речі, буває, що сам клапан «закоксовивается» і «зависає» у відкритому, закритому або проміжному положенні. Заглушити EGR і тим самим вирішити цю проблему не вдасться - ЕБУ двигуна відстежує клапан по витратоміра повітря (MAF) і, «не бачачи змін його показань», перейде в аварійний режим роботи.
Але найпоширенішим явищем, з яким практично поголовно стикаються власники машин з дизелями CDI, стає «закоксовиваніє» форсунок уприскування. Найголовніша причина цього - установка форсунок після демонтажу на старі вогнетривкі шайби і застосування старих фіксують болтів. Останні, до речі - «витягуються», а тому призначені тільки для одноразового застосування. «Витягнувся» болт при повторному застосуванні не забезпечує належної фіксації форсунок, що укупі з прогорілими шайбами створює умови для коксоутворення в посадковому гнізді форсунки. Вартість робіт по дбайливому викручування однієї форсунки від 50 $ і вище. Крім того, прогоріли вогнетривкі шайби порушують процеси відводу тепла від розпилювача форсунки, що сприяє його прискореного виходу з ладу. Тому мотори Mercedes, як ніякі інші, потребують періодичного прослуховуванні зі знятими захисними кожухами на предмет «підсікання» вихлопних газів через посадочні гнізда форсунок.
Проблема із заміною перегорілих свічок накалу на моторах 2,2 CDI виникає через незнання обсягу і термінів ТО. Намертво «укоревшіе» в ГБЦ свічки і форсунки необхідно періодично викручувати і змащувати термопастой. Робити це краще раз в 20 тис. Км. В іншому випадку через конструктивних особливостей двигуна належить трудомістка робота по висвердлюванню свічки з головки блоку.
З інших дизельних проблем можна назвати підвищений знос приводу распредвалов у дизелів з 16-клапанною ГБЦ (ОМ611). Ресурс ланцюга приводу распредвалов на цих моторах невисокий (близько 200 тис. Км).
До описаного вище проблем може додатися ще й ряд питань по електриці. Так на двигунах 2,2 CDI електропроводка форсунок уприскування лежить на клапанної кришці і з часом може просто перетиратися, замикаючи форсунки на корпус і на один одного. «Головним болем» для власника стає і проводка датчика тиску наддуву. Він несподівано вимикається через механічного переломлення проводів в досить мініатюрному роз'ємі.
Кілька слів потрібно сказати про Mercedes Vito / V-klasse. Через особливості полукапотной компонування моторного відсіку і поперечного розташування в ньому двигуна багато роботи проводяться зі зняттям цілком переднього підрамника, силового агрегату і коробки передач.
Але найбільше складнощів виникає з обслуговуванням і ремонтом дизелів CDI автомобілів Mercedes A-klasse і Vaneo. Через особливості компонування паливної апаратури і загального доступу до ДВС в моторному відсіку, багато СТО просто відмовляються від ремонту таких автомобілів ...
На завершення слід зазначити, що традиційною проблемою експлуатуються у нас дизелів Mercedes є також і загальний вікової знос циліндропоршневої групи. Тому, при купівлі дизельного автомобіля з трипроменевою зіркою на капоті рекомендується витратити на СТО гроші для діагностики внутрішнього стану циліндра через ендоскоп.
Інформація цікава звичайно, але все таки багато з чим я не згоден, експлуатую 210 мерс 3.2 cdi вже 3 роки. Ніяких патьоків палива і проблем з запуском двигуна в зимовий час, не знаю мож на якихось заїжджених двигунах, у мене 260 тис пробіг. Ніяких проблем з ланцюгом, хоча на вашу повинна порватися вже (якщо ви вважаєте що краще ремінь то я навіть не знаю що відповісти ...). Та й цифра 200 тис не така вже й маленька подивіться на моторесурс двигунів японців або карейцев 160 тис гарантійний для всього двигуна. З приводу підвіски як ви їздите? За три роки ну максимум 5 тис. Рублів я на неї витратив! З приводу датчиків датчик оборотів це котушка що з нею може статися? А ось якщо проблеми з генератором або ін. Проблеми з електроживленням то може і не працювати, коротше жодного датчика з перерахованих я не міняв! З приводу форсунок ви їх бачили хоч раз вобще? Хто їх міняв? У них час зносу одно моторесурсу двигуна. Звичайно може коли машина проїде більше мільйону це все буде актуально! А так 3.2 cdi хороший надійний мотор, якщо ви знаєте який мотор надійніше зараз випускається напишіть! ТНВД вобще не знаю що це таке (жартую) просто проблем з ним не було. Питання які зараз двигуни відрізняються глобальної надійністю?
Щодо надійності сучасних двигунів Говорити сперечатися сенсу немає, але я вважаю що найнадійніше проста рядна апаратура без всяких cdi і датчиків! Наприклад: 1hz, 1kz-te, td27, мільйон це на межу дья японських таких агрегатів.
om613 330 тис пробігу без кап ремонту і без найменшого натяку на втому і млявість динаміки ...
інфа интерестная ... трошки налякала звичайно)))
про ланцюг на 200тис. - сумно, я сумніваюся в цій цифрі.
Згоден. Мінімум 300-500 ходють ...
Про ось ці цифри ближче до істини.
Все-таки ланцюг - це весч, - це ж не ремінь :)
100% згоден.
вважаю що мерси "назавжди" закінчилися на W124-ом кузові.
тепер роблять - тільки на 4 рочки :(
Повна версія сайту