Тарабаєва Н.Г. викладач спеціальних дисциплін
Філія Самарського державного університету шляхів сполучення в місті алатир
Випуск перших вагонів (вагонеток) в Росії відноситься до середини XVIII ст. Як галузь промисловості вагонобудування зародилося в середині 40-х років XIX ст. коли в зв'язку з початком будівництва першої магістральної залізниці Петербург-Москва (1843) для виробництва вагонів було виділено державний (казенний) Олександрівський ливарно - механічний завод в Санкт-Петербурзі.
У цей день слідом за Англією, США, Францією, Німеччиною і Бельгією наша країна зробила перший крок до звання великої залізничної держави. У той час в Росії не було заводів, які випускали паровози, вигони, рейки та іншу залізничну техніку - все основне обладнання (будівельні матеріали, рейки, рухомий склад і т.д.) купували за кордоном.
Особливістю вагонного парку тієї епохи було те, що залізниця була розрахована в основному на перевезення пасажирів. Замовлялися переважно пасажирські вагони для приміських поїздок, т. Е. Без спальних місць, туалетів і буфетів. Перші вагони Царскосельской лінії були двухоснимі, мали дерев'яні раму і кузов. Для їх з'єднання використовувалася зчіпка у вигляді ланцюгів. До вагонної рами кріпився один буфер, що оберігає вагони від зіткнення при ручному гальмуванні. Навантаження від маси вагона передавалася на букси через листові ресори, за винятком вагонів 4-го класу, у яких ресор не було.
Особливим комфортом відрізнялися вагони «берлини». У кожному їхньому відділенні, розрахованому на 8 осіб, розташовувалися один проти одного по чотири м'які крісла з підлокітниками.
У відділенні «диліжансів» встановлювали м'які сидіння без підлокітників на п'яти осіб кожна, таким чином, в одному відділенні містилося 10 пасажирів.
В кінці 40-х років на Царскосельской дорозі налічувалося 57 пасажирських вагонів (з них 9 першого класу, 43 - другого і 5 - третього) і 33 товарних. Місткість екіпажів зросла в 1,5-2 рази, а найбільш масовими стали екіпажі другого класу. На початку 50-х років XIX ст. сформувалися нові типи вагонів, і колишні назви втратили своє значення. Термін «вагон», що походить від англійського «waggon» (візок, віз, фургон), почали вживати поряд з «візком» і «екіпажем» як загальне позначення. Вагони четвертого класу скасували, підвищивши їх клас. Вагони третього класу ділилися тепер на два типи: закриті карети і відкриті лінійки.
У другій половині 60-х років XIX ст. завод Кокеріля поставив на дорогу кілька нових вагонів 1-го та 2-го класів. Зовнішні стіни в них були покриті листовим залізом, зсередини кузов оббивали 16-міліметровими дошками і сукном. Пол і стеля робилися подвійними, з повсті прокладкою між дошками, дах покривалася листовим цинком. Вагони 1-го класу були пофарбовані в темно-синій колір, а вагони 2-го класу - в світло-вишневий. Вікна були подвійні, з дзеркальними стеклами. У цей період вагони каретного типу з індивідуальним входом в кожне відділення поступово витісняються іншими - з наскрізним проходом посередині і вхідними площадками по кінцях. Салони екіпажів першого класу були оброблені червоним деревом, на торцевих простінках встановлювалися невеликі дзеркала, у кожного сидіння - попільничка, на вікнах - блакитні шовкові штори, на підлозі - кольоровий оксамитовий килим.
У 1896 р в Твері почали будувати Верхньо-Волзький вагонобудівний завод, який згодом став одним з основних підприємств по виготовленню спершу вантажних, а потім пасажирських вагонів.
На Південному Уралі був побудований Усть-Катавскій вагонобудівний завод, який почав виробництво вагонів в 1900 р Крім критих і платформ нормального типу, тут створювали чотиривісні напіввагони, в тому числі з металевими кузовами, а також пасажирські вагони для широкої і вузької колії.
У 1903 р в будівництво критих вагонів і платформ включився Торецький сталеливарний і машинобудівний завод, розташований в Донецькому басейні біля станції Дружківка.
У 1910 р споруда вантажних вагонів була організована також на Харківському паровозобудівному заводі, Нижньодніпровському металургійному і на невеликому заводі Артура Коппеля. Всього до цього часу вагони будували 19 заводів: вагонобудівні - Російсько-Балтійський, Мальцевскій, Митіщинській, Верхньо-Волзький, Усть-Катавскій, Петербурзький, Ревельский ( «Двигун»); паровозовагонобудівний - Брянський, Коломенський, Путиловский, Сормовський, Харківський; машинобудівні - Варшавський (Лільпоп, Pay), Ризький ( «Фенікс»), Київський, Миколаївський суднобудівний, Торецький сталеливарний, Нижньодніпровський металургійний, Артура Коппеля. Провідне місце займали вісім: Сормовський і Путиловський, Коломенський і Брянський, Петербурзький і Верхньо-Волзький, Митіщинській і Ризький заводи.
Всі ці підприємства належали приватному капіталу. Державним залишався Олександрівський завод, який, поряд з ремонтом, розбудовував і нові вагони. З 1848 по 1917 р тут було вироблено 4477 вантажних вагонів, з яких найбільша кількість (618) - в 1900 р У Росії найбільше вантажних вагонів було створено в 1915 р - 36 525. Потужності розглянутих заводів повністю не використовувалися, вони могли випускати до 60 000 вантажних вагонів на рік. У 1917 році в країні було 569 000 вантажних вагонів.
Перші пасажирські вагони будувалися I, II, III класів, вони отли-чалісь один від одного внутрішнім обладнанням та оздобленням. Пристрій ресорного підвішування забезпечувало необхідну плавність ходу. У перших вагонах не було необхідних зручностей для пасажирів. Однак уже в 1850 р Олександрівський завод побудував два вагона вдосконаленої конструкції і з комфортними умовами для пасажирів.
Перший пасажирський вагон
Оскільки пасажирських вагонів не вистачало, їх закуповували в західноєвропейських країнах. Однак вони виявилися нераціональними для умов Росії, і в 1868 -1884 рр. треба було здійснити їх переробку і створити вітчизняний тип пасажирського вагона. Такий тип характеризувався наявністю наскрізного проходу всередині кузова, пристроєм закритих тамбурів по кінцях вагона, гарною ізоляцією кузова, вікнами з подвійними рамами.
З 1863 р пасажирські вагони стали обладнати туалетами і умивальниками, а також печами сухого опалення. Ковровським майстерні вперше в світі (в 1866 р) створили індивідуальне, а в 1877 р водяне опалення. Удосконалювалися вентиляційні пристрої. Ліхтарі зі свічками з 1877 р стали замінювати газовими, а з 1887 р - електричним освітленням.
Тривісний пасажирський вагона класу «мікст» - 2-й / З-й (Число осей - 3, виготовлений на Путиловском заводі, дорога початковій приписки - Рязансько-Уральська, рік випуску - приблизно 1895 число спальних місць - 20. Вагони такого типу всіх класів будувалися на замовлення приватних доріг в 90-і роки XIX століття. Це були останні тривісні вагони, що будувалися «на замовлення», до стандартизації пасажирського вагонного парку. забарвлюється в темно-жовтий (золотистий) і зелений колір відповідно розташуванню місць 2-го і 3-го класу)
Тривісний пасажирський вагона 3 класу (Виготовлений на Російсько-Балтійському вагонному заводі, дорога початковій приписки - Московсько-Брестська, рік випуску - приблизно 1872. Даний тип вагона набув широкого поширення в 70-80-х роках XIX століття. Випускалися всіх класів, як з відкритими майданчиками, так і з закритими тамбурами. Деякі екземпляри експлуатувалися до середини 1950-х років. забарвлюється в зелений колір)
Удосконалювалися конструкції кузовів і візків пасажирських вагонів. У 1902 р на Середньоазіатської дорозі службовий вагон був обладнаний пристроєм для охолодження повітря, а в 1915 р на Південно-Західній залізниці побудований вагон-ресторан з системою вентиляції, опалення та охолодження повітря. В 1906 були побудовані двоповерхові пасажирські вагони з візками, які мали поздовжньо розташовані листові ресори. Такі конструкції згодом набули поширення в Німеччині.
Пасажирські вагони в невеликій кількості випускали такі заводи Коломенський, Струбінчкій, Сампсоньевскій, Мальцевскій, Російсько Балтійський, Сормовський, Лільпоп і Рау, Путиловский.
Багато оригінальних конструкцій вагонів, їх частин та агрегатів створено ковровского майстернями.
Досягненням вітчизняного вагонобудування, особливо в 1865-1880 рр. є: введення водяного опалення в м'яких вагонах і пічного в жорстких; пристрій туалетів у всіх вагонах і умивальних в більшості вагонів; установка на даху вагонів витяжних дефлекторів; введення подвійних опускних вікон з великими цільними стеклами і розміщення їх між лавами; поліпшення штучного освітлення; введення вхідних дверей, відчиняє тільки всередину кузова, і внутрішніх засувних дверей; будову підіймальних спинок диванів для освіти спальних місць; стандартизація розмірів внутрішнього планування вагонів; широке застосування тривісних конструкцій вагонів; створення спеціальних вагонів.
В кінці XIX століття на заводах країни значно розширилося будівництво пасажирських вагонів. Тривісні вагони поступалися місцем більш досконалим двохосьовим, а потім і чотиривісних вагонів.
Пасажирський чотиривісний вагон 1 класу (з візками Фетті триразового підвішування) (Виготовлений на Сормовском заводі, дороги початковій приписки - Південні, рік випуску -приблизно 1913 число спальних місць - 18. Пасажирські вагони цієї серії були останніми, розробленими в Росії перед Першою світовою війною . Довжина кузова вагона збільшено до 20 м. Застосована повністю залізна рама. Вагони цього типу будувалися тільки 1-го і 2-го класів - як окремо, так і мікст (тобто змішані). Вперше (з 1912 року) на цих пасажирських вагонах стали устанавл ивать електричне освітлення (раніше встановлювали тільки в вагонах-салонах). Згодом з них, найсучасніших і комфортабельних для того часу, в 1931 році був сформований експрес «Червона стріла» Ленінград-Москва. Всі його вагони були синього кольору, оскільки ця забарвлення відповідала 1-го класу. Лише через 30 років експлуатації легендарний поїзд був перефарбований в червоний колір, що відображає його назва)
Були створені оригінальні конструкції вагонів різних типів: м'які I і II класів з різноманітною плануванням і обладнанням; чотири- і шестіосние з металевими полустенкамі, що несуть основні навантаження; жорсткі, в тому числі IV класу, що дозволяють істотно знизити вартість проїзду пасажирів за рахунок збільшеної місткості; двоповерхові вагони, що дозволяють значно збільшити кількість пасажирських місць, що припадають на одиницю довжини вагона; поштові, багажні, службові та інші спеціальні вагони в різному конструктивному виконанні; вагони, що відрізнялися поліпшеною плавністю ходу (з візками системи Фетті, потрійного підвішування і ін.); вагони з установками для кондиціонування повітря.
Спочатку вагон звертався на Західно-Сибірської, а після побудови там постійних храмів був переданий на Середньо-Сибірську дорогу. Фотографія зроблена американцем Фрідріхом Фурманом у 1918 році у Владивостоці. Точно відомо про будівництво до революції шести пересувних церков. Всі вони були різної конструкції. Даний вагон офарблювався спочатку в темно-синій колір. Після 1913 року вагони-церкви мали біле забарвлення.
Пасажирський чотиривісний вагон 2 класу (з візками триразового підвішування) (Виготовлений на Путиловском заводі, рік випуску - приблизно 1901, число спальних місць - 32. Дорога початковій приписки - Китайсько-Східна. Цей тип отримав у фахівців назва «вагон системи Полонсо» - по прізвища французького інженера, сконструював для нього спеціальний кузов. Нижня його частина склепуваної з металу таким чином, що утворювала міцну конструкцію. Фактично це була перша у вітчизняній практиці застосування несучого кузова. в оссии такі вагони (всіх класів, крім 4-го) почали будуватися з 1896 року для Владикавказской, Китайсько-Східної і Санкт-Петербург-Варшавської залізниць (для останньої-укорочені). Ніде більше поширення не отримали, оскільки були важкі і мали велику навантаження на вісь. Товщина листового металу нижній частині кузова - 5 мм (кулі стрілецької зброї тих часів його не пробиває), в зв'язку з чим ці представники пасажирського парку більше відомі як броньовані або «вагони Владикавказа типу» (за назвою спочатку за азавшей їх дороги). Пізніше під частину таких вагонів, побудованих для високопоставлених або заможних осіб (вагони-салони з розкішною обробкою і всіма зручностями), для зменшення навантаження від осі на рейки (яка виросла через що збільшилася довжини вагона до 24 м) підкочувались тривісні візки. Ці «аристократи» теж увійшли в історію, ставши особистими вагонами видатних воєначальників і політичних діячів)
Основна маса вагонів «Полонсо» була списана на початку 60-х років XX століття, але конструкція їх виявилася настільки надійною, що деякі вагони-салони дожили в пасажирському парку до кінця 1980-х років в якості службових у різного рангу керівників залізниць. Нині вони представлені як експонати ряду залізничних музеїв країн СНД і Балтії.
Список використаних джерел
4. Шадура Л. А. Розвиток вітчизняного вагонного парку. - М. Транспорт, 1988.
Всі поля є обов'язковими для заповнення
Інформація доступна тільки для зареєстрованих користувачів.
Шановні колеги. Переконливе прохання бути уважнішими при оформленні заявки. На підставі заповненої форми оформляється електронне свідоцтво. У разі невірно вказаних даних організація відповідальності не несе.