Спроби ліквідувати затори. розширюючи магістралі і прокладаючи нові, позбавлення не приносили. Чим більше коштів вкладалося в розвиток транспортної мережі, тим щільніше ставало скупчення машин. Підраховано, що на кожен відсоток збільшення пропускної здатності доріг в мегаполісі вдячне населення відповідає 5% збільшенням кількості особистих автомобілів. Тобто багатомільярдні вкладення в розширення магістралей, будівництво естакад, багаторівневих транспортних прив'язок і підземних тунелів, що протягом останнього десятиліття відбувається в Москві, від пробок не позбавили і які не врятують. Ставка на дорожнє будівництво - це шлях в нікуди, в чому легко переконатися кожному сів за кермо автомобіля в години пік.
Усвідомивши це, багато європейських країн почали шукати інші шляхи. Для початку стали розбиратися в причинах пробок. Якщо виключити технічні моменти - поганий стан доріг, погану організацію руху, то основні - це три причини: міграція населення по місту, використання для цього великої кількості автомобілів і нерозвиненість громадського міського транспорту, гнобленого до того ж все тим же розплодилися транспортом особистим.
До повного розуміння перерахованого європейці прийшли в 70-80х роках і за минулий час зробили не мало. Щоб скоротити переміщення людей в містах, з одного боку, бізнес виводився за його межі, з іншого - всіляко заохочувалася діяльність муніципалітетів по створенню робочих місць в «спальних» районах для проживаючих там населення. А на завзятих, невиправних автомобілістів обрушувалися жорстокі репресії: заборонявся в'їзд в центр міста, піднімалася вартість парковки і штрафи за парковку в неправильному місці. Але в якості альтернативи пропонувався громадський транспорт і велосипеди.
Ті, хто зважився змінити особистий транспорт на громадський, відчули не тільки безсумнівну зручність, припинивши спізнюватися на роботу, ділові та особисті зустрічі, а й вигоду у вигляді економії коштів, вартість квитків в європейських трамваях, автобусах і метро істотно нижче, ніж вартість бензину, витраченого на поїздку на тій самій відстані. Більш того, деякі міста - зокрема, Дрезден (Німеччина) - взагалі призначили бонуси постійним користувачам трамваїв, покриваючи їх витрати повністю за пред'явленням певної кількості використаних квитків.
Щоб не було сорому пересуватися на велосипеді. влади перепланували міське середовище, щоб велосипед як транспортний засіб став зручний, безпечний і тому затребуваний. Велосипедистам потрібні власні дороги, їх-то і почали створювати в містах, уражених автомобільними пробками. При цьому міська влада не витрачалися на реконструкцію або розширення проїжджої частини. Була одна смуга для пасажирського транспорту та для велосипедів. У деяких випадках виділялася ще одна смуга - швидкісна, для любителів швидкої велоїзди. А автомобілям - те, що залишиться.
Кожне місто вирішував проблему по-різному. У Німеччині велодоріжки прокладали на пішохідних тротуарах, бо вони там широкі. Дисципліновані німці не заступають на велодоріжку, збивають в основному туристів з Росії 🙂 Ні, пробки в Європі не зникли. Але коштують в пробках вже автомашини, а не населення.
Стало звичним, що шикарні п'ятизіркові готелі в якості однієї з послуг своїм постояльцям надають право безкоштовного користування велосипедом. І гості охоче цим користуються. У Росії таку послугу пропонує тільки хостел BedBike.
Фанати велосипедного руху кажуть, що автомобілі рано або пізно взагалі підуть з міських вулиць, як свого часу зникли коні. І можливо вони в чомусь мають рацію. Частка пасажирських перевезень велотранспортом в Берліні становить 27%, а в Голландії доходить до 50%.
А які заходи по боротьбі з пробками ви можете порадити?
Щоб за зиму не втратити своїх спортивних навичок, варто походити в спортивні клуби. де ваші м'язи завжди будуть в тонусі. А навесні з легкістю можна відправитися в турпохід.
Це буде цікаво
