Кузічев: Я вітаю в студії Юрія Івановича Бабенко - незалежного експерта, який брав участь в розробці програми з утилізації автомобілів, він входив до робочої групи Мінпромторгу по проведенню, втіленню цієї програми з утилізації автомобілів. І мало того, що формальне участь в цій робочій групі не вичерпується досвід Юрія Івановича щодо цієї самої проблеми, він займається нею, якщо йому вірити, з 98-го року. Так? Юрій Іванович, добрий день! Що значить - займаєтеся з 98 року? Чи вивчаєте її? Намагаєтеся втілити в життя?
Бабенко: Ми займаємося нею як системою, тому що проблема утилізації окремих видів відходів транспортного комплексу - це давно існуюча проблема, ми нею займалися в Москві ще раніше. Проблема утилізації шин, масел, акумуляторів, кинутий у дворах розукомплектований транспорт.
Кузічев: Проблема так і залишилася, ви в курсі?
Бабенко: Так, тому що її ніхто не вирішував. Але ми розуміли, що всі ці проблеми зав'язані в систему, тому з 98 року ми, отримавши замовлення від ГУП "промвідходів" (і у нас був ще замовник - Департамент транспорту і зв'язку міста Москви), почали дивитися на цю проблему набагато більш серйозніше і організували ряд відряджень до Європи. В цей час там йшли дуже гострі дебати про те, як, власне, будувати цю галузь. Ми потрапили в самий розпал гострого диспуту про те, за яким же шляхом іти. Тут потрібно розуміти ось яка обставина.
Кузічев: А в Європі що, теж були диспути? Там, здається, десятиліттями програма відпрацьована і функціонує успішно.
Бабенко: Звичайно. Зараз все розповім. Дивіться, проблема утилізації автомобіля виникає в міру того, як парк виростає до певних розмірів. І перші з проблемою утилізації зіткнулися, природно, американці.
Кузічев: До яких розмірів? Де так точка, від якої вже починається проблема?
Бабенко: Формально її немає, але так з досвіду - проблема виникає, коли на тисячу жителів припадає 250, 300 автомобілів. І, як правило, ця проблема виникає ще в великих містах, тому що там висока концентрація на площі. Тобто коли у вас 300 автомобілів на 1000 жителів розмазані на сотні кілометрів - один сценарій, а коли в одному дворі - це інший сценарій. Американці з цією проблемою зіткнулися вже в 40-х роках, у них вже було 300 автомобілів на тисячу чоловік, тобто з 50-х років минулого століття з'явилася більш менш системна конструкція. Там були вирішені питання і правові, і технічні, і організаційні, і фінансові. Американська модель, якщо ви пам'ятаєте навіть за фільмами, це такі величезна кладовища, де стоять шредери, де лежить маса автомобілів. Європейці з цією проблемою зіткнулися серйозно в 70-х роках, і там з'явилося два напрямки: те, що реалізували в Німеччині, то, що реалізувалося в Голландії.
Кузічев: В чому різниця?
Бабенко: Скажімо так, технічно в прийомах не було різниці. Різниця була в тому, коли і хто платив за утилізацію. У німців платив за утилізацію власник останньої руки, тобто машина померла, але для того, щоб ти її утилізувати, ти повинен в кращому випадку заплатити 130 дойчмарок, ось ми потрапили ще на цей час.
Кузічев: Тобто якщо вона у мене померла на руках, хоча я п'ятий власник, я її і поховаю.
Бабенко: Так, ви її одвезете на пункт утилізації і так далі. А ось що пропонували інші європейці - вартість утилізації включати у вартість нового автомобіля, оскільки, коли у автомобіля немає ціни, то, загалом, особливого сенсу ще витрачатися на утилізацію у власника вже немає.
Кузічев: Є в цьому парадокс, звичайно, коли привозиш ніби як непотріб, то, що потрібно знищити і платиш за це.
Кузічев: В сенсі раціональності все це дуже добре, але це ж не може впливати на якість автомобілів зі знаком мінус? Як тільки виробник починає думати про те, як його потім зручніше утилізувати, він все одно йде на якісь конструктивні або матеріальні компроміси.