Сучасні європейські та американські автовиробники змушені слідувати багаторічним екологічним (і економічним) програмами і щорічно урізати середня витрата палива по модельному ряду. І ось уже в сегменті суперкарів з'являються малопотужні моделі, а у масових брендів - дивовижні машини з витратою в 1 літр на 100 кілометрів, які, втім, до дилерських центрів не добираються. Однак пошук шляхів зниження витрати палива не припиняється. Шкода тільки, що не в нашій країні, особливо якщо врахувати, що в Радянському Союзі цій проблемі приділяли серйозну увагу.
Регламент по витраті
Одне з перших урядових постанов «Про норми витрати рідкого палива для автомобілів» відноситься до 1960 року. Із застереженнями для регіонів з різними кліматичними і дорожніми умовами і в зв'язку з додатковими обставинами, наприклад, навчальної їздою, Радам міністрів союзних республік пропонувалися нормативи по витраті палива. Для легкових автомобілів і автобусів встановлюється норма витрати рідкого палива на 100 км пробігу.
Марки і моделі автомобілів
Норма витрати палива на 100 км пробігу в літрах
«Москвич» 400 і «Москвич» 401
«Москвич» 402 і «Москвич» 407
«Москвич» 423 ( «Універсал») і «Москвич» 430
«Москвич» 410, «Москвич» 410-Н, «Москвич» 411
ГАЗ-69, ГАЗ-69А і ГАЗ-М72
М-21Г і М-21Б «Волга»
М-21А і М-21В «Волга»
Цифри вже тоді досить суворі - 9 літрів на сотню витрачає бюджетний автомобіль без видатних динамічних характеристик, а УАЗ «Патріот» і зараз здатний зжерти більше 20 літрів. Хоча, звичайно, машини в 1960-х були значно повільніше і не балували такими енерговитратними вишукуваннями як аудіосистема, кондиціонер і підігрів сидінь.
У 1989 році для нових моделей легковиків норми стають суворіше - тільки «Чайки» можуть дозволити собі спалювати по 20 літрів на 100 км. А для «вазовских» машин передбачені найсуворіші ліміти: наприклад, для ВАЗ-2101, 2102, 21033, 21035, 2105, 2107 витрати визначено на 8,5 літрах на сотню, для ВАЗ-2103, 21006, 21061, 21063 - 9 літрів , а «Ниві» дозволяється «є» 12 літрів.
У 1978 році на порядок виноситься вже питання не тільки про економію, а й про екологію. «Здоров'я людини перебуває в прямій залежності від стану навколишнього його середовища, зокрема, від рівня забруднення атмосферного повітря. Одним з джерел цього забруднення є автомобіль, викиди якого складають в загальному балансі значну частку: в ряді міст високорозвинених капіталістичних країн 57 - 95% »- йдеться в методичних рекомендаціях того року.
У числі рад по зниженню витрати палива згадана манера їзди, робота двигуна на стоянці і навіть цікаве уточнення, що стосується тодішнього «тюнінгу» автомобілів: «Якщо має місце самовільне регулювання дизельного двигуна, це позначається на оптичної щільності викидається їм диму. Бажаючи підвищити потужність двигуна, деякі водії дизельних автомобілів самовільно підвищують подачу палива, не уявляючи собі, що збільшуючи кількість палива, що подається на 10%, вони домагаються зростання потужності тільки на 3%, а інтенсивність димленія тим самим посилюють на 80% ». Говориться і про якість палива, що впливає на токсичність заправленої машини.
У 1971 році Міністерство електротехнічної промисловості й Міністерство автомобільного транспорту оголошують, що роботи зі створення електромобілів, проведені в 1967-1971 роках, дозволяють приступити до виготовлення дослідної партії електромобілів з метою виявлення сфери їх застосування, встановлення вимог, що пред'являються експлуатацією до параметрів і технічного обслуговування. Планується виготовити дослідну партію електромобілів вантажопідйомністю 0,5 тс в кількості 100 штук, з них: в 1972 році 50 електромобілів з системою електродвіженія на змінному струмі і 20 електромобілів з системою електродвіженія на постійному струмі, в 1973 році 30 електромобілів з системою електродвіженія на постійному струмі .
З'являється ще одна абревіатура - СНД, тобто зріджений нафтовий газ, як альтернатива бензину. Це продукт нафтопереробки, що складається в основному з важких газів пропану і бутану.
Експерименти з ДВС
Працюють і над збільшенням ресурсів дизельного палива, проводячи випробування по застосуванню «дизельного палива утяжеленного фракційного складу на автомобілях». Над удосконаленням ДВС в Радянському Союзі теж трудяться. Наприклад, в 1987 році виходить постанова «Про створення конструкцій перспективних бензинових і дизельних двигунів для нових моделей автомобіля« Москвич ». Для цього потрібно забезпечити в 1987-1989 рр розробку базових конструкцій, створення дослідних зразків і проведення міжвідомчих випробувань бензинових і дизельних двигунів з робочим об'ємом 1,8-2,0 літра - з метою «досягти подальшого поліпшення техніко-економічних показників цих моделей і відповідності їх вищим перспективним світовим досягненням ».
Зараз же Росія далека від США, Японії і Європи, в яких електромобілі скуповують досить активно. а в Росії попит на них мінімальний. Але справа тут не в тому, що смаки наших споживачів відстають від західних (і східних). Буде масова пропозиція з доступними цінами - буде і попит, як і з універсалами, які росіяни купують все частіше, незважаючи на стереотипи.
Також до цих пір у нас немає широкої мережі заправних станцій для електромобілів і практично немає пільг для власників електрокарів (крім безкоштовного паркування), якими балують споживачів в інших країнах.
Невеликий попит і на економічні дизельні мотори - і знову справа в умовах. Немає віри в якість російської солярки (як у автовласників, так і у самих автовиробників), немає попиту в регіонах з холодною зимою.
В Євросоюзі частка дизельних двигунів в автопарках становить 55%. Тим більше несподіваним було нещодавнє виступ прем'єр-міністра Франції, в якому повідомлялося про намір знизити число дизельних машин за допомогою податків, причому не роблять відмінності між старими моторами і сучасними економічними. Французькі автокомпанії виступають з протестами.