Навіть на потужних машинах з великими гальмами супорт досить компактний, щоб його можна було встановити будь-яку з чотирьох сторін гальмівного диска. Однак конструктори знаходять із сайтом спереду або ззаду диска, але ніколи - зверху чи знизу. Чому ж вони так роблять?
Як і безліч інших питань, які постають перед конструкторами в процесі розробки автомобіля, питання про розміщення гальмівного супорта - комплексний, тобто вимагає враховувати безліч різноманітних факторів. Від собівартості до аеродинаміки - адже гальма повинні по можливості менше нагріватися і по можливості швидше остигати, а остудити їх без зайвого ускладнення конструкції можна лише потоком, що набігає повітря. В силу наявності різних факторів взагалі не представляється можливим визначити, яке положення супорта є ідеальним - у будь-якого будуть свої переваги і свої недоліки.
Відмінний приклад - боліди "Формули-1". Здавалося б, при їх створенні конструктори мають максимум можливостей і мінімум обмежень (по крайней мере, якщо порівнювати з процесом розробки серійних машин), а значить - мають найвищі шанси знайти близький до ідеального варіант. Але якщо ми ретельно вивчимо конструкцію сучасних гоночних болідів, то побачимо, що використовуються різними командами гальма найсильніше відрізняються один від одного саме розташуванням супорта.
Передні гальма одного з чемпіонських болідів команди Red Bull - супорт розташований під гальмівним диском. На серійних машинах такій конфігурації не зустрінеш.
Наприклад, на деяких болідах супорти встановлені знизу, і гальмівні колодки "прихоплюють" нижній сегмент диска. "Це логічно - адже чим нижче встановлений супорт, тим нижче буде розташований центр ваги, - пояснює британський фахівець Дейв Грінвуд, деякий час займав пост технічного директора команди Marussia. - Однак це рішення не дуже практично: механікам достатньо часто доводиться прокачувати гальма, а при "лежачому" під диском супорті цей процес більш трудомісткий і займає більше часу ". Обов'язково треба враховувати і ефективність охолодження гальм - зі зрозумілих причин для гоночного боліда цей момент не менше, а то й набагато важливіший, ніж для недорогого сімейного автомобіля. В результаті нерідко конструктори "Формули-1" вибирають компромісний варіант - поміщають супорт в один з нижніх кутів віртуального квадрата, в який вписаний гальмівний диск. Тобто не знизу, а, наприклад, "ззаду-знизу".
При цьому один важливий момент полегшує життя творцям болідів і ускладнює її інженерам, які працюють над серійними автомобілями. Йдеться про компонування підвіски. По-перше, в "Формулі-1" не потрібно робити підвіску супер-компактної, щоб залишилося більше місця для пасажирів і багажу. По-друге, під широкі колеса "Формули-1" доводиться розробляти поворотні кулаки і цапфи задній осі - в результаті чого точки кріплення важелів знаходяться досить далеко від гальмівного диска. На серійних же машинах деталі підвіски скомпоновані набагато щільніше - тому і супорта місце знаходиться тільки збоку.
Недавня новинка Ferrari - купе 488 GTB, яке прийшло на зміну моделі 458 Italia. Гальма розташовані за типовим для суперкарів принципом - в межах колісної бази.
Але навіть якщо варіанти "знизу" і "зверху" виключені - все одно ж залишається вибір між "спереду" або "ззаду". Як же в цьому випадку приймають рішення конструктори? Найчастіше - з урахуванням безлічі особливостей пристрою підвіски конкретного автомобіля: якщо ви проаналізуєте конструкцію "звичайних" машин, то побачите, що приблизно в половині випадків інженери вибирають "передній" варіант, а в половині - "задній" (незалежно від того, йде мова про передніх або задніх гальмах). А ось у конструкторів суперкарів в рішеннях більше визначеності: заради кращої керованості вони прагнуть розмістити гальма ближче до центру мас автомобіля. Тобто в межах колісної бази: передні супорти розміщуються за передньою віссю, а задні - перед задньою.