Оригінал статті взято звідси
Насправді, ніякого вселенського змови автомобільних компаній з питання паливної економічності не існує. Скринька розбіжності показань відкривається просто - всім не догодиш. Один водій живе, припустимо, в Митищах і кожен день продирається через пробки на роботу в південну частину Москви. Другий користується машиною тільки влітку для поїздок на дачу. Третій змушений регулярно місити бруд в боротьбі з бездоріжжям на шляху в рідне село. Четвертий працює в таксі і тому з міста практично не вибирається. П'ятий їздить один, а шостий постійно возить сім'ю. Сьомий ...
Таких окремих випадків можна винайти хоч мільйон. І, погодьтеся, навіть якщо взяти для всіх цих подій один і той же автомобіль, він буде показувати різний витрата палива. Так що там говорити, на реальну економічність впливають також безліч сторонніх чинників, починаючи від зустрічного вітру і закінчуючи настроєм водія. Якби автовиробники спробували описати в технічних характеристиках всіх можливих дорожні ситуації, довідка про витрату займала б не три рядки, як зараз, а три грубезних томи. Питається - воно нам треба?
Тому для замірів економічності автомобільні компанії користуються стандартними методиками. Взятими, до речі, не зі стелі, а затвердженими законодавчо. Правда, в різних куточках світу ці норми все ж злегка відрізняються один від одного, але їх суть залишається незмінною - в будь-який момент часу тест можна відтворити, тобто домогтися повторюваності результатів, і порівняти між собою різні моделі.
А для цього випробувачам потрібні ідеальні умови. Ось чому витрата палива давним-давно визначається не на трасах полігону (хоча така можливість, в принципі, допускається), а в лабораторіях - закритих камерах з постійно хорошою «погодою». Автомобіль встановлюють на бігові барабани і запускають в пробіг по умовному маршруту з імітацією міського або заміського руху. А в підсумку обчислюють ще й середня витрата, яким ми всі зазвичай оперуємо в суперечках на тему, у кого машина менше "їсть". Загалом, не треба бути професором, щоб зрозуміти - отримані при такому розкладі дані практично завжди будуть відрізнятися від реальних в кращу сторону. Наскільки сильно? Залежить від того, як складена методика.
Європейський цикл NEDC залишає автовиробникам безліч законних лазівок для оптимізації результатів тесту. Наприклад, застосування багатоступеневих трансмісій і гібридних технологій дозволяє істотно скоротити паспортний витрата палива.
Наприклад, в Європі зараз діє так званий цикл NEDC (New European Driving Cycle), описаний в Правилі ECE R101. Він був розроблений ще в 70-х роках минулого століття, і хоча з тих пір не раз модифікувався, з боку незалежних експертів все частіше лунають закиди в його відірваності від сучасного життя. І справа не тільки в тому, що методика не забороняє обирати для випробувань автомобіль після, скажімо так, селективного складання - з обкатаними вузлами, маслами низькою в'язкості, найменшими шинами з ряду допустимих розмірностей ... Важливіше, що NEDC також дозволяє вимкнути фари, «музику », обігрів заднього скла, кондиціонер і інші споживачі енергії, а оскільки бігові барабани не вміють імітувати повороти, то і підсилювач керма не діє. Іншими словами, у автовиробників розв'язані руки, щоб злегка подшаманить результати.
Викликає суперечки і сам умовний їздовий цикл. NEDC ділиться на дві частини. Перша - віртуальний «місто» (UDC - Urban Driving Cycle). У поїздку по ньому автомобіль відправляється після відстою при кімнатній температурі 20-30 градусів. Підрахунок витрати палива і шкідливих викидів починається відразу після запуску мотора, але перші 11 секунд машина не рушає з місця. А потім випробувана модель потрапляє як би на типові європейські вулиці - глухих пробок немає, але трафік досить щільний. Такі умови імітуються циклічними розгону і гальмування, перемежованими з короткими зупинками і відрізками руху з постійною швидкістю. Вона, до речі, невелика - максимум 50 км / год, а самі прискорення вельми неспішні (набір того ж «півгривні» триває цілу вічність - 25 с!). На тест відводиться 780 с, за цей час автомобіль встигає чотири рази подолати «місто», проїхавши трохи більше чотирьох кілометрів із середньою швидкістю 18,7 км / год.
Американський стандарт FTP-75 на сьогодні вважається найбільш наближеним до реальності. Хоча експерти критикують його за відсутність ділянок з рівномірним рухом.
Другий етап NEDC - «передмістя» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Він не такий тривалий, всього 400 з, але підсумковий пробіг виходить більше - без малого сім кілометрів. Все тому, що середня швидкість на маршруті вище - 62,6 км / год. При цьому машині дають розігнатися сильніше - аж до 120 км / ч. Але тільки один раз, як видно по графіку, після цього слід гальмування до повної зупинки.
От і все! Цикл NEDC повністю пройдений. Загальний пробіг - 11 км, середня швидкість - 33,6 км / год, тривалість - 1180 з або трохи менше 20 хвилин. Обчислюємо середнє значення між «містом» і «передмістям» - отримуємо середня витрата (так званий змішаний цикл). Відчуваєте каверзу? Правильно - сучасному підключається гібриду витримати таке випробування майже цілком на електротязі раз плюнути. Звідси і фантастично низькі показники: як вам, наприклад, 3,1 л / 100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Або 1,7 л солярки на 100 км шляху у Audi Q7 e-tron? У виграшному становищі перебувають і звичайні автомобілі, якщо у них багато передач в коробці або мотор видає максимум тяги на малих обертах. А таких в сучасній Європі стає все більше, чи не так?
Японський цикл JC08, мабуть, самий «повільний» з відомих. Рух по заміських трасах і тим більше магістралях в ньому, по суті, не враховується.
В Америці діє інший стандарт - FTP-75. У загальних рисах він схожий на європейський NEDC: в США також ділять поїздку на місто і передмістя, імітують холодний старт, та й середня швидкість майже не відрізняється - 34,1 км / год. І все ж саме заокеанську методику прийнято вважати більш наближеною до реального життя. По-перше, випробування по FTP-75 Не такі швидкоплинні - вони тривають 1874 с (більше півгодини), і за цей час машина встигає проїхати майже 18 км. По-друге, в умовному міському циклі гранична швидкість вище - 56 км / год, а прискорення інтенсивніше. Крім того, темп руху виходить рваним - тільки розгін і гальмування, ділянок з постійною швидкістю немає зовсім. Нарешті, по-третє, американська методика наказує включати кондиціонер, якщо він є на даній моделі. Ну і ще одна маленька деталь. У США прийнято вимірювати витрату не в звичних нам «л / 100 км», а в «милях / галон». Експерти вважають, що водієві так простіше - вважати, скільки він здатний проїхати на одиниці заправленого пального.
В результаті одна і та ж модель може показати за стандартом FTP-75 витрата палива на 10-20% вище, ніж в циклі NEDC. Споживачеві від цього тільки плюс - він отримує більш точні дані. А ось автовиробники, само собою, часом намагаються смухлевать і представити в характеристиках занижені цифри, отримані в тестах за іншими методиками. Але така практика загрожує неприємними наслідками - чого вартий тільки скандал з концерном Hyundai і Kia, який змушений був компенсувати клієнтам вартість перевитраченого палива.
Втім, різниця може бути ще більше, якщо порівняти, наприклад, американський стандарт FTP-75 з японським JC08. У ньому також постійно чергуються розгони і гальмування, без ділянок рівномірного руху, але максимальна швидкість не перевищує 80 км / год. А їзда виходить самої неквапливої - на відрізку 8,2 км середня швидкість становить всього лише 24,4 км / год. І це ще раз говорить про те, що всім не догодиш. Японці просто врахували в своїй методиці велике завантаження острівних вулиць і трас.
Іншими словами, ідеального підходу до вивчення витрат палива поки ще не придумали. Те, що ми маємо зараз, - вимушений компроміс. І автовиробники, звичайно, прагнуть повернути його в свою сторону. Це не шахрайство, швидше за спритність рук. Принцип «що не заборонено, то дозволено». Але навіть такі недосконалі методики мають свій плюс. Адже порівнюючи паспортні дані, отримані в рамках єдиних стандартів, ми хоча б приблизно можемо зрозуміти, який з автомобілів економічніше.