Двадцять років багатомільярдних збитків, розчарувань і пошуку власного шляху знадобилося для того, щоб дві британські марки стали однією прибутковою компанією. Напередодні розповіді про новий кросовер Jaguar F-Pace ми згадуємо, як об'єдналися Jaguar і Land Rover.
Jaguar F-Type R AWD або Range Rover Sport SVR? Ми зіштовхнули їх лобами на змішаній асфальтно-грунтовій трасі
Початок цієї історії випало на кінець 1980-х, коли після двадцяти років Кайдзу і інновацій Японія стала контролювати третину світового виробництва автомобілів і продовжила експансію на найбільший світовий ринок, США.
Як не дивно, для «Великої американської трійки» цей час теж означало довгоочікуване потепління. Наприклад, Ford Motor Company в 1988 році зміг отримати рекордну в історії автомобільної промисловості прибуток в розмірі 5,3 мільярда доларів, але, в дусі Детройта, надприбутки були вкладені в дорогі офісні килими і поглинання.
Глава Ford Харольд Полінг і один з хітів компанії кінця 80-х - як пиріжки продавалися навіть масштабні моделі Ford Taurus. У той же самий час, більшість японських моторів вже були шестнадцатиклапанного, а у всій великої трійки такий двигун був всього один
Chrysler придбав виробника бізнес-джетів Gulfstream, а також марки American Motors, Lamborghini і Maserati. General Motors зацікавили фірми в аерокосмічній сфері і електроніці, а так же шведський Saab. Ford купив компанії, які займалися позиками і кредитами, а ще 2,3 мільярда доларів були витрачені на британську марку Jaguar. Всі ці інвестиції повинні були зробити «Велику трійку» могутніми корпораціями з диверсифікованим бізнесом, в той час як «нетямущий» японці продовжували вкладати в технології, будівництво заводів на території США і в самі автомобілі - Honda Accord на той час уже стала найбільш продаваною легковою машиною Америки.
Поки малолітражки з Країни висхідного сонця змінювали стандарти масових машин, Acura, Lexus і Infiniti продовжили експансію в преміальний сегмент, а Honda NSX була якіснішою, більш технологічні і зручніше італійських суперкарів
До всього іншого, японці домінували і в самому перспективному - азіатському - регіоні і готувалися до експансії в Старий світ. Конкуренція і світова кон'юнктура вже не були такими, як раніше, і найсильніше в Європі це відчули на собі британці.
Інновації та контроль якості, інвестиції і експансія? Тільки не з пенсіонерські Rover Maestro і сорокарічним Defender. Тут ще мислили десятиліттями, а Lexus LS 400 і Honda NSX змінювали правила гри за кілька місяців.
На стику дев'яностих Великобританія практично втратила контроль над своєю автопромисловістю. Jaguar став частиною Ford, Vauxhall належав General Motors і випускав моделі Opel, а Toyota, Nissan і Honda вже готувалися будувати тут заводи.
Вісімдесят відсотків акцій напівживого Rover належали компанії British Aerospace, але справи йшли лише за рахунок підтримки з боку міноритарного акціонера - японської марки Honda.
Типовий Rover початку дев'яностих - перелицьована Honda Civic, з породистим інтер'єром.
Постояльці з Метрополя
Британський концерн випускав манірний Range Rover, якому вже виповнилося двадцять років, і культовий, але допотопний Mini сорокарічної давності, а в якості нових моделей Rover виступали перелицьовані «Хонди» - гідна епітафія для британської автопромисловості. Так що коли British Aerospace вдалося збути свій пакет акцій концерну BMW, німцям дісталися не тільки заводи і частка на британському ринку, але і низька якість, нерентабельність виробництва і живе в стороні від світової кон'юнктури менеджмент.
Глава BMW Бернд Пишетсридер (праворуч) поряд з типовим Rover тих років - переосмисленої по-британськи «Хондою». Здавалося б, куди падати нижче? Але британці і нових німецьких власників сприйняли в багнети
З трибун вже звучали корпоративні мантри про те, що мета злиття двох марок - співпраця, а не конфронтація, але, як це часто буває, ситуація складалася прямо в зворотному. Англійці німців не любили, а ті платили їм тією ж монетою.
Витоки стародавньої неприязні можна шукати в добі Битви за Британію або в таборах хрестоносців, де німців недолюблювали і називали качаноголовимі, але співробітники Rover неохоче надавали колегам з континенту службові машини для відряджень у Великобританії і не збиралися вчити їхню мову, відчуваючи до всього німецького відоме нехтування.
Прибуток від злиття, здається, отримував тільки бірмінгемський готель Метрополь, в якому зупинявся менеджмент BMW, який проводив в Англії значну частину робочого тижня.
Німці марно будували графіки, структурували витрати і пробували налагодити процеси на британських заводах, щоб в черговий раз зрозуміти - жоден новий проект не вкладався ні в терміни, ні в бюджетні рамки. Найм нових співробітників супроводжувався ще більшим зниженням продуктивності праці, дебют відродженого Mini відкладався чотири рази, а вся ця авантюра обходилася німцям в 500 мільйонів марок на рік.
У райдужних мріях мюнхенської штаб-квартири Rover повинен був стати випробувальним майданчиком нових принципів роботи і інтелектуальним центром BMW за межами Німеччини. В реальності ж він залишався надто неефективним і обтяжливим, щоб продовжувати оплачувати його агонію. Залишки імперії Rover недовго думаючи продали в Китай.
На плаву залишився тільки бренд Mini, який німці, розчаровані темпами просування проекту, в якийсь момент остаточно забрали під свій контроль, і небезнадійний Land Rover - на нього можна було знайти покупців з-за океану.
король Детройта
Переживши надприбутки другої половини вісімдесятих і побудувавши корпорації нового типу, де автомобілі найчастіше грали другорядну роль, «Велика трійка» з початком війни в Перській затоці встигла зануритися в черговий колапс і потім воскресла знову. В середині дев'яностих США накрив бум попиту на пікапи і позашляховики, до якого японці були не готові. На Детройт знову пролився золотий дощ.
Jaguar до цього моменту належав «Форду» близько десяти років, але до цих пір лише псував річну звітність: з моменту покупки британці не приносили прибутку, а нові моделі S-Type і X-Type були погано прийняті на ринку. Проте, все це тільки розпалювало в Детройті апетит.
Пост керуючого Ford Motor Company в другій половині дев'яностих зайняв австралієць ліванського походження Жак Нассер, і його агресивного і честолюбної стилю управління було тісно в ролі борця за продуктивність праці і зниження витрат.
Під керівництвом Жака Нассера Ford скотився від прибуткової компанії до збитків. Всі придбані ним активи були розпродані
Руки Нессер дійшли навіть до кольору емблеми Ford - він зробив її відтінок більш синім, а потім витратив близько 23 мільярдів доларів на «корпоративний шопінг» - поглинання «Фордом» ряду компаній, серед яких виявився і Land Rover. Фордівських преміальних марок тепер було так багато, а в цей список увійшли Lincoln, Mercury, Jaguar, Land Rover, Volvo та Aston Martin, що їх було вирішено об'єднувати в один підрозділ - Premier Automotive Group (PAG) з двома штаб-квартирами, в Лондоні і в Каліфорнії. І якщо, наприклад, Volvo сама по собі була прибутковим підрозділом, то вся група PAG - вже немає.
Будівля Premier Automotive Group в Каліфорнії, яке врешті-решт стало офісом фастфуду Taco Bell