Як і обіцяв, розповім про профілактичної промивці і раскоксовку двигла, яку намагаюся проводити регулярно.
Чому "профілактичної"? Тому що при капітально засраном двигуні технологія дещо інша і ризики вищі. А тут - ніякої шкоди, крім користі.
Головна ідея: при правильному регулярному і своєчасному обслуговуванні двигуна основним миючим засобом є МАСЛО. Різні масла містять різні за ефективністю миючі присадки, але містять всі.
Зрозуміло, мова йде про якісний олії - саме в цьому і полягає небезпека паленки: масляна-то основа плюс-мінус одна і та ж (тобто, звичайно, різниця між мінералкою, напівсинтетикою, Гідрокрекінгом, ПАТ (поліальфаолефінові) синтетикою і естеровій синтетикою - але різниця ця в основному впливає на початковий вязкостний діапазон, стійкість до перегріву і збереженню вязкостних якостей при довгому пробігу), і варто в общем-то копійки, а ось пакет присадок у кожного виробника свій і підроблювача не особливо горять бажанням на нього тратітьс я.
Тепер потрібно зрозуміти що, чим і чому забруднюється (і, відповідно, що і від чого очищається).
Бруд в двигуні буває трьох видів: шлами, лакові відкладення і нагар.
Джерело у всього цього один: продукти термічного розкладання і окислення масла (спирти, солі, карбіди, складна органіка), а також потрапляють в масло продукти горіння палива (вода, кислоти, вуглець) та вогнетривкі компоненти палива (вода, солі, складна органіка) .
Проблеми починаються, коли вся ця стороння тряхомудія вступає один з одним в хімічні реакції, починає виділятися в маслі у вигляді нерастворяющуюся твердих частинок і колоїдних розчинів, що мають більш високу щільність, ніж масло в цілому, і осідати на стінках деталей двигуна.
Тверді частинки розміром більше за утримуються масляним фільтром ... якщо встигнуть до нього доплисти, що не приліпившись до стінки шланга або металу. Але дрібниця проскакує (зовсім дрібниця, мікронна - але саме вона-то і є чудовою базою для утворення густої колоїдної хрени).
Шлами - пов таке гівно по типу солідолу :) М'які густі відкладення, колоїдний розчин масла, води, смол і механічних частинок. Утворюються там, де високих температур немає (умовно до 120 градусів): добре охолоджуються масляні канали двигуна, шланги, піддон і т.д.
Чим змиваються - в першу чергу, маслом. Якість масла в тому числі визначається і його здатність утримувати "шламообразующіе" частинок в підвішеному стані, не допускаючи їх осадження.
Крім того, там де масло циркулює під тиском, це неподобство змивається чисто механічно потоком, що дозволяє масляного фільтру виконати свою частину роботи і припинити безлад.
Там же де масло йде самопливом (грубо кажучи, де у нього є можливість ненапряжно "обтечь" перешкода у вигляді прилип частинки) - картина сумніше. Клапанні кришки - часто яскравий тому приклад.
Чим рятуємося від шламів:
1. Якісним маслом зі стійкою до розкладання основою, з хорошим пакетом присадок, "тримають" шламообразующіе гівна в рідкому або підвішеному стані.
2. Регулярної заміною масла і фільтра. Як тільки масло в фільтрі починає йти через клапан, минаючи забилися фільтруючі елементи - капиталка починає наближатися прискореними темпами. До речі, основний плюс установки масляної системи з винесенням фільтром - можливість заміни фільтра між замінами масла.
3. Температурний режим масла: чим менше масло перегрівається, тим менше розкладається основа і тим менше розкладаються присадки.
4. Доброю компресією. чим більше газів з усякою фігньою проривається через кільця в картер і потрапляє в масляну систему - тим швидше масло насититься цієї фігньою і почне віддавати її у вигляді опадів.
В цілому, шлами - привід для занепокоєння для тих, хто ллє в двигун Олейну і не змінює її роками.
Лакові відкладення - в принципі, ті ж шлами плюс частки нагару, але пригорілі і полимеризованной.
Утворюються в вигляді тонких плівок при температурі до 250 градусів, в основному там, де гаряче і тиску масла немає. При підвищенні температур до 400 градусів йдуть процеси полімеризації, в результаті плівки упрочняются.
Основні місця освіти - верхні частини шатунів, пальці поршнів, стінки поршнів, поршневі кільця, канали поршневих кілець, стрижні і тарілки клапанів з боку фасок. Тобто досить теплонавантаженому, але не мають контакту безпосередньо з палаючим паливом деталі.
Найкритичніші місця - поршневі кільця і їх канали і клапана. Результат - залягання кілець (тобто кільця перестають нормально рухатися, збільшується їх тертя об стінки циліндрів, як підсумок - знос хона і геометрії циліндрів, при цьому погіршується компресія, збільшується жор масла), погіршення прилягання клапанів (підсумок - погіршення компресії), в запущених випадках - знос направляючих клапанів і їх "підвисання".
Важливий момент: на інтенсивність утворення лаків дуже сильно впливають режими роботи двигуна, його налаштування (багата / бідна суміш і кути випередження запалювання) і якість палива.
1. Режим роботи. Пробки і часті прогріву = лаки. Температура в камерах згоряння невисока, багато органіки не встигає згоряти, перетворюється в смоли, осідає на клапанах, стінках циліндрів, змішується з маслом і потрапляє на кільця. Оскільки поршень при цьому все-таки досить гарячий все це олійно-смолисто-вуглецеве неподобство починає схоплюватися. При охолодженні процеси полімеризації тривають (мили коли-небудь пригоріла сковорідку, забуту на плиті на добу після охолодження?).
2. Налаштування. Багата суміш і малі кути запалювання = лаки. Чим більше палива не згорає протягом такту робочого ходу, тим більше його органічних компонентів в незмінному вигляді потрапляє в масло і см вище. Крім того, багата суміш знижує температуру камери згоряння, що перешкоджає випалювання недолаков і нагару з клапанів. І ще незгоріле паливо змиває масло зі стінок циліндрів (точніше, знижує його в'язкість).
Малі кути = низька середня температура горіння палива в такті робочого ходу, відповідно гірше випалюється складна органіка, відповідно більше смол. Правда, при малих кутах трохи краще очищаються випускні клапана (оскільки вихлопні гази мають більшу температуру), але ось поршневим кільцям і впускним клапанів від цього гірше.
3. Якість палива. Ну тут все просто - чим більше непотрібного гівна в бензині, тим більше його потрапить в масло.
Ще один нетривіальний спосіб - установка системи упорскування водометанола з відповідною настроюванням. Результатом якраз є бідніша суміш і зліші кути. Не раз чув від людей, що розкривали мотор, на якому був встановлений впорскування води - кажуть, все блищить, як яйця котів.
Чим миється - знову ж таки, в основному маслом і частково - високими оборотами.
Для відмивання лаків має велике значення лужність олії. чим вище, тим краще.
Зокрема, Мотюль за цим показником один з визнаних лідерів - дуже злі у нього лужні присадки (у цієї медалі є й зворотний бік, про яку в розповім пізніше). Крім злостивості присадок, важлива також і їх стійкість до температур - щоб не розпадалися і не вигоряли.
При високих оборотах зростає температура і частина лаків вигорає: спершу перетворюється в вуглець, потім згорає. Правда, інша частина, що розташована на ділянках, де температура теж піднімається, але недостатньо високо - зміцнюється.
Ну і плюс все те, що говорилося вище про захист від шламів: чим менше говіння з масла випадає, тим пізніше почнуть утворюватися лаки.
В цілому, єдине реальне порятунок від лаків - часта зміна масла і хороші миючі якості цього масла. Ну і якщо є можливість - весь час валимо на високих оборотах з бідної сумішшю і злими кутами (двигло тільки не розвалилася.)). У пробках не стоїмо, взимку машина в теплому гаражі (менше прогревов), ніяких поїздок в булочну через два будинки - мінімум по 100 км за раз по скоросной трасі. Загалом, фантастика.
І ще - регулярна профілактична промивка та раскоксовка :)
Останній вид грязі - нагар. Фактично, це шари вуглецю, що утворюються безпосередньо в камері згоряння: на днищах поршнів, стінках камер згоряння, клапанах, свічках - всюди, де є безпосередній контакт з палаючим паливом.
Чим шкодить: по-перше, це термоізолятор, який заважає охолодженню поршнів, стінок КС і клапанів свіжої сумішшю, тобто підвищується теплове навантаження на деталі, наслідок - локальні перегріви, розширення і знос.
По-друге, ділянки нагару є осередками детонації і гартівного запалення.
По-третє, нагар має властивість відшаровуватися і потрапляти в масло, звідти - всюди, де є передумови для шламів і лаків.
По-четверте, частки нагару - це абразив.
Порятунок тільки одне: якісне малозольних масло і як мінімум регулярні високі обороти (так-так, на бідній суміші і злих кутах) - при високих температурах нагар тупо вигорає.
Загалом, найсерйозніша проблема - це лакові відкладення. І наслідки найсумніші і впоратися найважче. Але можна вирішити.
Уф, заманался викладати, та й спати вже пора. Завтра про практику промивки і раскоксовкі вже напишу, з фотокартками. (Написав)