Про «ураловскіх» Оппозит кажуть: мало потужності і багато шуму. Мене найбільше дошкуляв саме шум. Був випадок, не зі мною. Приїхали хлопці-іноземці, щоб відправитися в мотопробіг по Росії, все як один на іномарках. Прогрівають мотоцикли, чекають, коли заведеться «Урал» супроводу. Нарешті запрацював - і заглушив своїм шумом все «буржуйські» мотоцикли. Це був не рокіт вихлопу - гуркіт і брязкіт видавав двигун. Ото ж бо подивувалися гості: багато чого, кажуть, бачили-чули в світі, але щоб так.
Винуватці цього неподобства - шестерні приводу распредвала і генератора мотоцикла Урал. Причина не стільки в поганій якості виготовлення самих шестерень (воно цілком прийнятне), скільки в тому, що між ними є зазори. Спочатку кулачок распредвала через штовхачі, штанги і коромисла стискає клапанну пружину - при цьому навантажена одна сторона зубів. А коли пройдена вершина кулачка, вже сила стислої пружини намагається повернути распредвал далі, навантажуючи при цьому іншу сторону зубів. У момент переходу через вершину кулачка відбувається перекладання навантаження з одного боку зуба на іншу. Цей дзвін ми і чуємо.
Від зазорів не позбудешся: алюмінієвий сплав, з якого відлито картер, нагріваючись при роботі двигуна, досить сильно розширюється, відстані між осями клонували, распредвала і генератора збільшуються - ось і розширюються зазори. Якщо спробувати їх зменшити, то на холодному двигуні шестерні упрутся зубами один у одного - тоді і до поломки недалеко. Єдине, що можна зробити, - спробувати зменшити шум регулюванням положення генератора мотоцикла Урал. Але особливих результатів не чекайте.
Зробити привід распредвала ременем, як у двигунів ВАЗ-2108? Це взагалі безшумний варіант, однак обсяг переробок налякав, і я від нього відмовився відразу. Та й де взяти ремінь відповідної довжини! А якщо застосувати ланцюгову передачу (до речі, цим шляхом пішли і конструктори BMW на своїх оппозитах)? Адже ланцюг нескладно переклепать до потрібного розміру.
Використовував деталі ГРМ і ланцюг від «Москвича». Відразу - питання: де роздобути зірочку для приводу генератора? Потрібну знайшов на Натяжитель цепи все того ж «Москвича». До всіх зірочкам, щоб вони «сіли» на «Ирбитского» вали, приварені перехідні втулки. Оскільки відстані між валами невеликі, то і «гілки» ланцюга вийшли короткими, а значить, натяжители і заспокоювачі для неї не потрібні.
Ця переробка спричинила досить серйозні зміни всіх вузлів двигуна мотоцикла Урал - адже распредвал тепер обертався у зворотний бік, а від нього залежить не тільки робота клапанного механізму. Шестерня в його задній частині приводить в обертання масляний насос, а на передньому кінці розподільного розташований ротор системи запалювання і привід золотника сапуна. Найбільше метушні з переробкою самого распредвала. Деталь розрізав посередині на токарному верстаті, а в розріз вставив сталеву втулку. Одну пару кулачків повернув щодо іншої на 120 °, стик проварив аргоновой зварюванням. Після нагріву деталь, звичайно ж, «повело», але рихтувати розжарену, а значить, тендітну деталь молотком НЕ рёшілся - ризик зламати її занадто великий. Вступив хитро: в районі стику зробив маленьку точку електрозварюванням - і деталь тут же трохи зігнулася. І так до тих пір, поки биття вала практично зникло. На першому варіанті мотора висоту кулачка збільшив на 4 мм. У новому двигуні распредвал штатний. Як показав досвід, великі клапани і коромисла зі зміненим співвідношенням плечей головок від мотоцикла Урал Волк (а на двигуні встановлені саме вони) забезпечують цілком достатні прохідні перетини. До того ж, збільшені кулачки можуть працювати тільки з «дніпровськими» штовхачами. У цьому ж двигуні збережені «Ирбитского».
Щоб використовувати «Старооскольський» систему запалювання при зміненому напрямку обертання ротора, що сидить на распредвали, дроти отдатчіка поміняв місцями. Довелося тільки підкоригувати кут випередження запалювання. Для цього на роторі виконав новий пропив під штифт, а в процесі доведення переніс і отвори під болти кріплення пластини датчика.
Привід золотника сапуна теж відбувся мінімальними переробками: в самому склянці зробив новий пропив для штифта шестерні распредвала.
Найвідповідальніша частина роботи - модернізація системи мастила. Як корінних підшипників в цьому моторі використані підшипники ковзання (замість «рідних» кулькових), а їм недостатньо простого розбризкування масла, на якому побудована вся система змащення «Уралу» - вони вимагають стабільного тиску масла. У «дніпровського» масляного насоса набагато більша продуктивність - його і встановив. Але після переробки приводу распредвала шестерні насоса стали обертатися в інший бік, тобто практично помінялися місцями вхід і вихід. В результаті штатний перепускний клапан масляного насоса я видалив, а на його місце переніс маслозаборнік. Масло ж в двигун надходить по трубці з отвору з іншого боку насоса.
Канали, що йдуть до масляного фільтру, заглушив. Тепер масло через врізаний штуцер, по шлангу, надходить в радіатор (зроблений з третини масляного радіатора ГАЗ-51), потім через штуцер перетікає до перепускному клапану, розташованому в кришці масляного фільтра, а після фільтра - в масляні канали двигуна. В розрив шланга перед радіатором я врізав манометр. Випробування показали, що після всіх переробок тиск на холостому ходу не падає нижче 1,5 кг / см2.
Чималу частку шуму створюють кулькові підшипники - їх повно в двигуні мотоцикла Урал. Значить, потрібно від них позбавлятися на користь підшипників ковзання.
З шатунними «розлучитися» досить складно: в штатному колін валу немає місця для масляних каналів. Тому вирішив поки обмежитися переробкою корінних. У першому варіанті простір, займане підшипником в картері, було залито бронзографітом, в якому і оберталися корінні шийки коленвала. Цей варіант виявився цілком працездатним, але все ж вирішив використовувати традиційні деталі - шатунні вкладиші від «Волги». На корінні шийки напресованими втулки із загартованої сталі і прошліфувати до «волговського» розміру. В отвір під підшипник запресувала втулки з внутрішнім розміром під установку вкладишів, а для їх вусиків зробив пази. Вкладиші в них вставляються збоку. Від осьових переміщень колінвал утримує пластина, закріплена у передній шийки. Для більшої зносостійкості на площину, якій колінвал треться об цю пластину при вижимі муфти зчеплення, наплавлені бронзографіт. З іншого ж, менш навантаженої боку, колінвал утримує зірочка. Кульковий підшипник на передній шийці розподільного теж поступився місцем втулці - вона з дюралюмінію. Для змащення вкладишів просвердлив масляні канали, а до втулки распредвала мастило довелося підвести по окремій пластиковій трубці - по-іншому не вийшло.
У першому варіанті двигуна робочий об'єм після установки поршнів від 2-літрового «Москвича» 0 88 мм зріс до 828 см3. А що якщо його ще збільшити? І я встановив колінвал від «Вовка». З його радіусом кривошипа 78 мм утворився обсяг 948 см3. Ці додаткові 10 мм ходу поршня потягнули за собою ланцюг переробок.
При установці «моськвічовській» поршнів, які більше штатних на 10 мм, однією расточкой циліндра не обійдешся. З «вовчих» циліндрів вирізав гільзи (їх не можна випрессовать - вони «залиті»). Нові гільзи з зовнішнім діаметром 95 мм виготовив з «моськвічовській» і запресувала з натягом 0,05 мм. Після установки коленвала з «довгим» ходом під циліндри довелося підсунути про-ставки. Їх товщина разом з прокладками склала близько 9,5 мм. Щоб «дніпровські» штанги дотяглися до віддалився коромисел, до кожної з них приварив по 15-міліметровому шматочку «ураловскіх» штанг. Під кожухи напрямних вставив гумові втулки з «жігульовськіх» сай-стрічок-блоків. Як з'ясувалося, вони володіють відмінною стійкістю до маслу.
Непорядок: робочий об'єм двигуна зріс, а обсяг камери згоряння в голівці залишився колишнім. Мало того, частина цього обсягу «з'їли» опуклі головки «моськвічовській» поршнів. Щоб ступінь стиснення залишилася в розумних межах, влаштував так, що поршні не доходять до верхньої кромки циліндра на 8 мм. Але і тепер двигун часом детонує, навіть на 95-му бензині. Доведеться зробити про-ставки під циліндрами ще товщі.
Карбюратор я використовував «оковского», але в ньому довелося збільшити отвори обох форсунок прискорювального насоса до 0,8 мм. А до того місця, куди потрапляють виходять з них струмені бензину, підвів сталеві трубки. Другі кінці трубок підвів до місця з'єднання колектора з циліндрами.
Тільки після цього мотоцикл Урал поїхав по-справжньому. Після установки «вовчого» клонували карбюратор розгорнув первинної камерою труб колектора. Чи то цей поворот вплинув, чи то все сталося за рахунок збільшився робочого об'єму, але двигун «висмоктує» з карбюратора все, що він приготував, до крапельки, і додаткові трубки тепер, виходить, не потрібні.
Про провалах в роботі двигуна я забув як про кошмарний сон. Але мучить питання: а не замінити «оковского» карбюратор іншим -побільше - адже мотор вже давно переріс за обсягом двигун «Оки». Або замахнутися на уприскування палива.
Адже всього лише хотів відремонтувати старий «Урал».