Мал. 133. страхувальний пояс
Щоб убезпечити яхтсменів від падіння за борт, на крейсерсько-гоночних яхтах сучасних конструкцій встановлюються леєрні огорожі по бортах від носа до корми і міцні релинги на носі і кормі. На яхтах, що не мають штатних лееров і релингов, в погану погоду необхідно заводити тимчасові штормові леєри з міцного троса, здатного витримати вагу людини. Крім того, яхтсмени, що працюють на палубі в свіжу погоду, повинні обов'язково користуватися страхувальними поясами (рис. 133) з кінцями, закріпленими за будь-якої міцний предмет на палубі (качку, щоглу, релинг і т. П.). Зазвичай цього цілком достатньо, проте повністю виключити падіння за борт не можна.
Для надання допомоги чоловікові, який впав за борт, яхти забезпечують різними рятувальними засобами, правильно користуватися якими повинен вміти кожен яхтсмен або пасажир.
З іншого боку, яхтовий стерновий (капітан) повинен вміти швидко і грамотно виконати маневр, необхідний для того, щоб якомога швидше підняти людину за борт.
Основні індивідуальні рятувальні засоби на яхті - це надувний рятувальний жилет, корковий нагрудник і рятувальний круг. Жилет або корковий нагрудник завжди надягають при діях в небезпечних умовах, зокрема під час гонок, так як при падінні за борт вони дають можливість протриматися на воді, поки не підійде допомога.
Рятувальний круг завжди повинен знаходитися в певному місці на палубі яхти, щоб будь-який член екіпажу міг негайно кинути його впав за борт.
Як рятувальних засобів можуть і повинні при необхідності використовуватися Тузик і надувний пліт, якщо вони є на яхті.
Перший, хто побачив падіння людини за борт, повинен гучним криком «Людина за бортом!» Попередити про те, що трапилося рульового (капітана) яхти і екіпаж і уважно, уважно стежте за впав, весь час показуючи рукою напрямок на нього. Той член екіпажу, хто опинився в цей момент ближче всіх до рятувального круга, негайно, не чекаючи особливої команди, кидає його в воду з борту, з якого впала людина, або в кільватерную струмінь. Подальші дії залежать від обстановки.
Якщо людина впала за борт з кільової яхти на курсі бейдевінд, галфвінд або крутий бакштаг, рульової, почувши окрик, звалюють на курс фордевінд, проходить в цьому напрямку шлях в три-чотири довжини корпусу, робить поворот через фордевінд і, привівши на новому галсі до курсу бейдевінд, повертається до впав. Підходити до нього потрібно в положенні левентік, використовуючи інерцію яхти, з розрахунком зупинитися біля яку рятують так само, як і при підході до бочки (рис. 134. А).
Для швертботів, особливо літніх гоночних класів, поворот через фордевінд в свіжий вітер і при неповному екіпажі (людина за бортом!) Може виявитися небезпечним. Тому рульової швертбота звалюють яхту до курсу бакштаг, проходить цим курсом шлях в три-чотири корпуси, потім призводить її, робить поворот оверштаг і підходить до впав курсом бакштаг або галфвінд, привівши судно в потрібний момент в положення левентік (рис. 134. Б) .
При падінні людини за борт на курсах повний бакштаг або фордевінд рульовою, відійшовши на вказану відстань, призводить яхту на курс бейдевінд, робить поворот оверштаг і новим галсом в бейдевінд повертається до місця падіння (рис. 135. А).
У темний час доби або при поганій видимості, коли впав людини легко випустити з уваги, а при розрахунку галсів на підхід до нього прикинути на око пройдену відстань неможливо, завжди потрібно, не змінюючи галс, звалитися або призвести до курсу галфвінд і йти їм 10- 12 секунд під гучний відлік будь-кого з членів екіпажу. Потім зробити поворот на зворотний курс і повернутися до місця падіння за такий же проміжок часу (рис. 135. Б). При підході до місця падіння потрібно посилити нагляд за обома бортах. Пошук значно полегшується, якщо коло, кинутий впав, забезпечений світловим буйком, свистком або сигнальним ліхтарем.
Мал. 134 Підхід до впав за борт на курсах бейдевинд - крутий бакштаг:
А - з поворотом через фордевінд; Б з поворотом оверштаг
Мал. 135. Підхід до впав за борт;
А - на курсах повні бакштаг в фордевінд, Б - пошук в умовах поганої видимості
Піднімати людини з води на кільову яхту треба з низького, тобто з підвітряного, борта, у вант або бакштаг. за які може триматися і спасаємось, і люди, які надають йому допомогу. На високобортні яхті при підході до рятувати викидають за борт два-три міцних кінця, надійно закріплених на палубі, найкраще швартові (вогонь в воду), за які він міг би вхопитися, і шторм-трап.
На швертбот людини з води піднімають тільки з навітряного борту або з корми, щоб судно не могло перекинутися.
Підхід до рятувати, навіть при добре відпрацьованому маневруванні і злагодженому екіпажі, може виявитися і невдалим: яхта може або проскочити повз, або при хвилюванні бути зупинена або збита з курсу набігає хвилею і не дійде до потерпілого. У будь-якому випадку повторення маневру-це зайві хвилини, які збільшують небезпеку втратити людини. Тому при підході необхідно передбачити і інші заходи до порятунку. Якщо в екіпажі є хороший плавець, здатний надати допомогу потопаючому, то під час маневру він повинен роздягнутися і, озброївшись другим колом або рятувальним жилетом, кинутися до потерпілого, як тільки яхта підійде до нього. Потрібно також мати напоготові довгий і досить міцний кінець з якою-небудь прив'язаною до нього невеликий плавучість, щоб скинути його в сторону, яка рятується і навітряних його. Тузик, якщо він не на буксирі, також повинен бути готовий до негайного спуску.
Швертботи і малим кільовим яхтам з невеликою інерцією можна рекомендувати підходити до впав при слабкому і середньому вітрі курсом крутий бейдевінд, регулюючи хід вітрилами.
При підготовці до плавання або до гонок завжди треба пам'ятати, що:
- попередити падіння людини за борт легше, ніж рятувати його;
- яхта, що йде трехузловим ходом, за хвилину проходить близько 100 метрів;
- спокій і витримка екіпажу під час виконання маневру «Людина за бортом!» - запорука успішного його виконання; паніка і розгубленість на палубі неприпустимі.
Прикладом того, чим може обернутися нехтування правилами хорошою морської практики, може служити випадок з яхтою класу «Л-6», який відбувся в Фінській затоці в 1966 р
Незважаючи на явні ознаки погіршення погоди, капітан яхти прийняв рішення вийти в море для продовження залікового крейсерського плавання. О 22.30 при свіжому вітрі близько шести балів від північного заходу, маючи грот в два рифа і рейковий стаксель, яхта вийшла в море. Через кілька годин вітер досяг сили дев'ять-десять балів, посилилося і хвилювання. Йдучи попутним вітром, яхта сильно нишпорила. Близько 6 години ранку, коли в кокпіті перебували капітан і керманич, яхта, сильно рискнув вправо, отримала на палубу велику хвилю, якої капітан був збитий з ніг, а рульової змито за борт.
По тривозі «Людина за бортом!» Яхта повернула через фордевінд. Коли вона привела до вітру, щоб підійти до впав, порвало по нижній шкаторини стаксель, а потім лопнув і стаксель-фал. Чи не дійшовши до впав людини близько 50 м, коли кидати коло було безглуздо, яхта розгорнулася на правий галс і стала дрейфувати за вітром, поки екіпаж намагався поставити інший стаксель на спінакер-фалі. Через 7-10 хвилин впав за борт був втрачений з поля зору. Не намагаючись більше підійти до впав з яхти, щоб утриматися в районі падіння, скинули за борт відро (замість плавучого якоря) і, трохи пізніше, Тузик. Після 12 години дрейфу, коли вітер стих до п'яти-шести балів і будь-яка надія знайти і врятувати людину була остаточно втрачена, яхта пішла з району в гавань на одному з островів, де капітан негайно доповів про те, що трапилося. Організовані пошуки були безуспішні.
Аналіз цього випадку показує, що капітан яхти допустив щонайменше шість грубих порушень правил гарної морської практики:
1) зробив нерозумний вихід в море пізно увечері в погану погоду і при явних ознаках погіршення її; слід дочекатися ранку;
2) не використовував в штормову погоду трісель і штормовий стаксель, хоча вони і були на яхті;
3) не вжив заходів проти сильного нишпорення яхти; треба було використовувати плавучий якір або стравити довгі кінці за корму;
4) весь час йшов курсом чистий фордевінд, на якому рейковий стаксель часто перекидало з борта на борт, в результаті чого він порвався і лопнув стаксель-фал. Треба було йти курсом повний бакштаг, щоб яхта вела себе спокійніше і стаксель працював на одному галсі; ще краще було б йти під звичайним стакселем, зі шкотами на обидва борти;
5) не зажадав від екіпажу застосування страхувальних кінців;
6) рятувальний круг знаходився не на палубі, а в каюті.
Навіть одного з перерахованих порушень було б достатньо для створення на яхті аварійної ситуації, а всі разом вони привели до загибелі людини.