Дорога від С.-Петербурга до Москви була розділена на вісім тягових ділянок (тягових плечей). За довжину кожної ділянки було прийнято відстань між "великими локомотивними стоянками", які згодом були перейменовані в "головні", або "корінні", депо, зараз це - основні депо. До депо для ремонту і обслуговування були приписані вантажні і пасажирські паровози.
У проміжках між "великими локомотивними стоянками" розташовувалися "малі стоянки", де перебували резервні паровози на випадок псування локомотивів у поїздів, що проходять.
Перші тягові плечі для вантажного руху мали протягом приблизно 80 км, а для пасажирського - 160 км. Таким чином, половина основних вантажних депо була одночасно і пасажирськими. З дев'яти організованих основних депо чотири призначалися тільки для вантажних паровозів, а п'ять - для змішаного обслуговування, тобто для пасажирських і вантажних паровозів. До основного депо було приписано 16-20 паровозів.
На території кожного основного депо було побудовано кругле локомотивне будівля на 20 стійл для стоянки і ремонту паровозів.
У середній частині під куполом розміщувався коло для повороту паровозів. Частина найбільших депо мали прямокутну прибудову для "великого" ремонту паровозів. На території депо розташовувалися водонапірні будівлю і паливний склад. Технічне оснащення малих депо було нескладним: прямокутний сарай на чотири паровоза, Деповська шляху, водокачка і дров'яний склад.
Капітальний ремонт паровозів і вагонів виконувався в головних майстерень, що були майже на кожній дорозі. На деяких дорогах головні майстерні, крім ремонту, виконували і будівництво нового рухомого складу. У такому вигляді система організації тягового господарства в основному збереглася до початку першої світової війни.
При розвитку залізниць довжину тягових плечей збільшили. До початку 80-х років минулого століття вона зросла для вантажних паровозів до 120 км і більше, доходячи на окремих дорогах до 260 км. Для порівняння скажемо, що на німецьких і австрійських залізницях було прийнято робити тягові ділянки приблизно 140 км. У випадках дуже значних ухилів або виняткових умов руху тягові ділянки бували набагато менше. Так, наприклад, на Земмерінгська ділянці залізниці з Відня в Трієст з підйомами 0,025 (25 м висоти на 1 км довжини) зміна паровозів відбувалася після пробігу 35 км; на цій ділянці вживалися особливо важкі восьміколесний паровози.
Крім основних і оборотних депо, на перегонах між ними влаштовували резервні паровозні сараї, звичайно на одне або два стійла кожен, з невеликим теплим приміщенням для чергової паровозної прислуги. Паровозні сараї робили прямокутними, круглими (ротонди) і дугоподібними. З прямокутних сараїв паровози мали вихід по стрілках або з використанням пересувних візків; з круглих - за допомогою поворотних кіл, які розміщені в центрі будівлі; з сараїв, виконаних по дузі, - за допомогою стрілок або кіл. Кожна форма паровозних сараїв мала свої переваги і незручності.
В економічному відношенні найвигіднішими були проміжні сараї з виходом паровозів по стрілках.
Зі збільшенням розмірів паровозів змінилися також типи та розміри паровозних будівель. Наприклад, круглі депо з довжиною стійл 15 м, побудовані на Миколаївській, Петербург-Варшавської та Харківсько-Миколаївської залізниці не отримали подальшого поширення і поступилися місцем напівкруглим і прямокутним будівлям. Перше напівкругла будівля була побудована на станції Санкт-Петербург Петергофской залізниці в 1858 р Однак до середини 70-х років XIX століття прямокутний тип паровозних будівель був основним. Одним з недоліків цих зручних і світлих будівель були сильні протяги.
У 80-х роках XIX століття широкого поширення набули будівлі веерного типу з радіусом від 47 до 75 м з центральним поворотним кругом і окремими прибудовами для майстерень. Правда, їх поява вплинуло на будівництво прямокутних будівель розмірами від трьох до шести шляхів в ширину, яке тривало до 1910 р
У 1910 р почали будувати віялові будівлі без поворотного круга, який був суттєвим недоліком будинків цього типу, так як потужність введення і виведення локомотивів залежить від технічного стану поворотного круга.