В останні роки "Карізма" в Росії справно входила в трійку лідерів "гольф" -класу. Оскільки нових машин було продано багато, то і на вторинному ринку вони з'являються часто. Однак можливість купити і бажання купити - не одне й те саме. Наскільки цей автомобіль цікавий для другого власника?
Свої основні споживчі козирі - солідну зовнішність, просторий салон і місткий багажник - машина з віком не втрачає, а варто, як і раніше дешевше багатьох. Тому якщо з'ясується, що привабливі ціни старих "Карізма" не мають підступу. Ось цим і займаємося.
Розглядати будемо тільки рестайлінгові машини. Попередниці в експлуатації від них відрізняються (причому не в кращу сторону) та й на ринку зустрічаються набагато рідше.
Шукаючи стару "Карізму", в першу чергу ви зіткнетеся з вибором кузова. Хетчбек явно краще: корми у нього не куца, а довга, як у седана, з пологим склом п'ятих дверей. Тому зовні "Карізма" -хетч виглядає майже як седан, зате має трансформований багажник. Для багатьох на вторинному ринку універсальність важлива.
Комплектація російських "Карізма" не буває бідною. Навіть в базовому виконанні "Класик" в машині є все, що потрібно: ABS, дві подушки, кондиціонер, електропакет і магнітола. У версії "Комфорт" додаються передні "противотуманки", клімат-контроль і обігрів сидінь. У такому вигляді продавалися машини з мотором 1,6 л. Примірники з двигуном 1,8GDI оснащені ще багатшими.
Кузов у "Карізми" хороший. Навіть після ремонту іржавіти не поспішає. По салону механіки відзначають швидко протирається оббивку сидінь, тому краще відразу ж надіти чохли. Характерних несправностей внутрішнього обладнання кузова і салону теж небагато, а їх усунення не руйнівно. Тому можна переходити до вибору двигуна. Тут у мене для вас є дві новини:
Включайте кондиціонер і очищайте радіатори
Пух і бруд, що забивають радіатори, докучають і "Карізма". Тому щорічна очищення обох радіаторів зі зняттям з машини обов'язкове. Перший симптом забитих радіаторів - мимовільне вимикання кондиціонера або втрата ефективності охолодження салону.
Крім того, від дорожнього бруду може загудіти муфта включення кондиціонера. Вона підлягає заміні. А ось можливе заклинювання компресора кондиціонера пов'язано з тим, що багато власників жодного разу його не включають з осені до літа. Але ж будь-який кондиціонер для профілактики треба цілий рік включати хоча б пару разів на місяць (взимку - при заїзді на теплу мийку).
Від бруду через 3-4 роки закисает трапеція склоочисників. Її краще замінити, ніж намагатися реанімувати. Зате відмови нагрівальних елементів сидінь і дисплея бортового комп'ютера - повністю на совісті автомобіля. Особливо неприємний вихід з ладу дисплея. Новий він коштує дорого. Навіть на замовлення (це дешевше, ніж в наявності) більше $ 500. Б / у купувати немає сенсу. Хто знає, скільки йому жити залишилося? А без дисплея - ніяк. Адже на нього виводяться не тільки свідчення бортового комп'ютера (без нього можна обійтися), але також поточний час і, найголовніше, частота радіостанції, що. Дешевше купити магнітолу з власним дисплеєм.
Муфта включення кондиціонера 97 * + 56 Компресор кондиціонера 883 * + 112 Трапеція склоочисника 41 + 56 Елемент обігріву сидіння 137 + 42 Дисплей комп'ютера 584 * + 42
* Замовлення з 2-тижневої доставкою
хороша і не дуже
Хороша - 1,6-літровий 16-клапанний мотор потужністю 103 сили. Вельми надійний, довговічний, перевірений часом двигун. Саме з ним і треба купувати "Карізму". Правда, багато хто скаржиться на його мляву динаміку на вищих передачах. Дійсно, п'ята - лише підтримує. А для виходу на обгін на заміській трасі не вистачає навіть четвертої. Але це не вина двигуна. Просто ручна коробка у "Карізми" на передачах з третьої по п'яту розтягнута, через що і погіршується динаміка.
Не дуже хороша новина - це 1,8-літровий 125-сильний мотор GDI (Gasoline Direct Injection - безпосереднє уприскування бензину). Технологію GDI, що дозволяє знизити витрату палива і токсичність вихлопу, "Міцубісі" стала широко застосовувати в середині 90-х років. Ідея, безумовно, здорова. Однак двигуни GDI виявилися вельми вимогливими до якості палива. У Європі проблем з цим немає, а московські власники "джідіайних" машин намагаються заправлятися тільки в межах міста і тільки на перевірених АЗС. В іншому випадку суму в $ 800-850 (стільки коштує бензонасос для GDI) треба постійно тримати в заначці. Насос "вилітає" відразу ж, якщо разом з бензином в баку виявиться вода. Правда, дилери ставлять додаткові фільтри-водороздільники. Але гарантовано проблему це не вирішує.
Ще одне слабке місце моторів GDI - форсунки уприскування. Раптово вони не відмовляють, а закоксовуються рідше, ніж на двигуні 1,6 л. Але якщо на останньому форсунки можна промивати як завгодно часто, то на GDI - один раз. Другий раз - заміна. Для довідки: одна "джідіайная" форсунка коштує $ 400. А їх в двигуні 4 штуки.
Двигуни в експлуатації
Регламентні роботи для обох моторів однакові. Масляні ТО через 15 000 км, заміна охолоджуючої рідини - через 60 000 км, ременя ГРМ з роликами - через 90 000 км. Свічки запалювання на нашому бензині виходжують в кращому випадку від ТО до ТО.
Серед неполадок, характерних для обох моторів, можна відзначити порушення контакту в блоці дросельної заслінки, через що машина починає неадекватно реагувати на натиснення педалі газу. Але, як і на багатьох японських автомобілях, до заміни справа зазвичай не доходить: як правило, досить промити заслінку.
Крім природного старіння свічок причиною млявої динаміки і перебоїв в роботі двигуна можуть стати пробої котушок запалювання, їх наконечників (на деяких машинах наконечники об'єднані з котушками) або високовольтних проводів. Провід й наконечники котушок через три роки краще замінити в примусовому порядку. А самим котушок вердикт виносить мотор-тестер під час діагностики.
Форсунки уприскування з часом закоксовуються, і їх доводиться промивати або чистити ультразвуком. Ну а найбільша (в фінансовому висловлю-ванні) статистична несправність - вихід з ладу клапана холостого ходу, в результаті чого холості оберти починають плавати або підскакують до 3000-4000. Клапан - штука дорога.
Характерних відмов у системах запалювання та управління 1,8-літрового мотора поки не спостерігається. Можливо, тому, що він відносно молодий і не особливо поширений. Однак непередбачуваних бензонасоса за $ 850 і форсунок по $ 400 за штуку, я думаю, досить.
Свічки запалювання 20 + 12 Ремінь ГРМ з роликами (1,6 / 1,8) 109 + 90/255 + 120 Високовольтні дроти (2 шт.) 42 Наконечники котушок запалювання (2 шт.) 64 Котушка запалювання (1 шт.) 91 клапан холостого ходу 568 * + 20
* Замовлення з 2-тижневої постачанням
Механіка або "автомат"?
Заміна зчеплення (комплект) 352 (175 *) + 140 Заміна втулок механізму перемикання 35 + 42
Шасі: великі вкладення до 100 000 км
На російських "Карізма" встановлена адаптована підвіска зі збільшеним дорожнім просвітом. Дачникам і рибалкам це сподобається. Задерта машина дійсно високо, а деталі під днищем скомпоновані так, що чіпляти за дорогу нічим. Однак вдалою адаптацію не назвеш. Підвіска вийшла невиправдано жорсткою і короткоходной. В результаті на вибоїнах машину трясе неабияк, а в ями провалюється не тільки колесами, але і всім кузовом. При цьому ніякої спортивної гостроти керованості в якості компенсації жорсткості і короткоходности домогтися не вдалося.
На перших рестайлінгових машинах передні амортизатори настирливо стукали на ході відбою. Дилери міняли по гарантії стійки в зборі. До речі, купувати адаптовані амортизатори заочно не можна. Потрібно, щоб співробітник відділу запчастин бачив розібрані стійки на власні очі. Оскільки адаптованих стійок існує кілька варіантів, а вони змінювалися по гарантії, підбір по VIN може виявитися помилковим.
Якщо не брати до уваги копійчаних втулок і стійок стабілізаторів, підвіска "Карізми" не нагадує про себе до 100 000 км. Зате потім вимагає практично повної перебирання. До цього часу підходять амортизатори по колу, важелі передньої підвіски в зборі (кульові опори окремо не змінюються) і вся задня "многоричажка". Ззаду окремо можна замінити лише сайлент-блоки поздовжніх важелів. А все шість поперечних краще міняти в зборі. Сайлент-блоки в них прикипають так, що сходження-розвал НЕ відрегулюєш.
Рульове управління на подив довговічне. У всякому разі рейка навіть до 200 000 км зазвичай залишається працездатною. Тяги і наконечники досить витривалі. Буває, тече трубка гідропідсилювача, але це - дрібниця.
На перших рестайлінгових машинах ззаду застосовувалися барабанні гальма, потім їх замінили помітно більш ефективними дисковими. Єдина претензія до гальм - підклинювання супортів від солі і бруду. Але це недорого лікується за допомогою ремкомплектів. Диски в ідеалі витримують три комплекти колодок.
Ось, власне, все. Як бачите, шасі у "Карізми" досить міцне.
Чим же тоді пояснити настільки привабливі ціни? Все просто. Багато нові конкуренти "Карізми" за минулий рік різко подорожчали. Відповідно, продавці старих машин цих марок теж почали піднімати ціни. А "Карізма" до останнього моменту коштувала $ 15 000. І навіть її спадкоємець "Лансер" не набагато дорожче. У такій ситуації за 3-річну "Карізму" більше $ 11 500 просто не дадуть.
Тому якщо ви налаштовані на старий автомобіль, "Карізма" - варіант непоганий. Інша справа, що більшість приватних власників продають її на порозі 90 000 км, коли має бути заміна ременя ГРМ, всіх рідин, зчеплення і перебирання підвіски. Якщо додати всі ці неминучі витрати до вартості 3-4-річної "Карізми", додатково закластися на позапланові витрати і поруч поставити ціну нового, з гарантією "Лансера". Є над чим замислитися.
Новий, з гарантією, за ті ж гроші
В якості альтернативи 3-4-річної "Карізми" можна розглядати або узбецьку "Нексію", або бюджетні моделі класом нижче: "Акцент", "Ріо" і "Символ". Всі троє вписуються в ціну "Карізми" лише базовими комплектаціями. Зрозуміло, що і корейські машини, і "Рено" поступаються "Карізма" по споживчим якостям. Питання тільки в тому, що до ціни кожної з них треба додати лише вартість сигналізації, "музики" і планових ТО. А вартість експлуатації 3-4-річної "Карізми" одними ТО не обмежиться.