Морські суховантажні судна нового покоління для вітчизняних судновласників
Г.В. Єгоров, д.т.н. генеральний директор Морського Інженерного Бюро
Для навігації у відкритому морі необхідно будувати морські суховантажні судна, відмінні від суден змішаного плавання, з більш високим стандартом міцності корпусу, більш потужними двигунами і т.д. Особливо цікаві багатоцільові суховантажні судна, які мають відносно невеликі опади, що дозволяє їм працювати на порти з обмеженими колійними умовами, куди не зможуть заходити їх головні конкуренти - спеціалізовані контейнеровози і балкери. В цілому, морські суховантажні судна нового покоління для російських замовників повинні об'єднувати в собі риси універсального суховантажного судна, балкера, лісовоза і фидерного контейнеровоза, причому головним пріоритетом є пристосованість до перевезень масових вантажів.
Існуючий суховантажний флот, підконтрольний вітчизняним судновласникам, в більшості своїй складається з суден змішаного ріка-море плавання вантажопідйомністю від 2 до 5 тисяч тонн типу «Волго-Балт», «Сормовський», «Волго-Дон», «Волзький», «Амур» , «СТК», «СТ», «Балтійський», «Омський», «Волга» та інших [1].
Ця обставина є результатом взаємодії декількох факторів, а саме масового «зникнення» морських суховантажних суден разом з Чорноморським, Балтійським, Грузинським пароплавствами, відходом флоту прибалтійських пароплавств, децентралізації зовнішньоекономічної діяльності з дробленням партій вантажів, виходом на арену приватних судновласників і річкових пароплавств.
«Обличчя» флоту стрімко змінився протягом останнього десятиліття минулого століття.
Слід зазначити, що «догляду» морських суховантажних суден сприяли не тільки кримінальні, а й цілком об'єктивні причини, пов'язані з технічними характеристиками цих, як правило, універсальних твіндечного суховантажів, вже тоді морально застарілих і не пристосованих до сучасних методів грузообработки.
Судна змішаного ріка-море плавання (ССП), завдяки своїм вельми ефективним «скриньковим» трюмах, затребуваною вантажопідйомності, що відповідає прийнятій оптовості вантажів і малої осаді, а також малої залишкової вартості, виявилися у відповідний час і в потрібному місці.
Однак, факт наявності значних обмежень у більшості існуючих судів такого типу, крім переваг з позиції зниження металоємності корпусу і потужності головних двигунів [1], має і зворотну сторону у вигляді втрат ходового часу в очікуванні сприятливого прогнозу і істотного зниження швидкості на хвилюванні.
Безумовно, при проектному підході до експлуатації ССП, який має на увазі в весняно-літній сезон їх роботу з річкових (або гирлових) портів на морські порти і тільки в осінньо-зимовий період експлуатації тільки в морських районах з урахуванням призначених класом обмежень, не повинно виникати питань до забезпечення надійності та безпеки ССП.
Але значна частина з них стала працювати виключно в морських районах, взагалі без заходу в прісну воду.
Після 5-7 років експлуатації в подібних умовах реальну небезпеку тепер представляють втомні пошкодження найбільш навантажених вузлів верхніх зв'язків (поздовжніх комингсов, палуби, ширстрека) і водостічному зовнішньої обшивки, обшивки другого борту, настилу другого дна.
Основною причиною більшості типових пошкоджень корпусів ССП є технологічні та конструктивні дефекти, що виникли на етапах проектування, будівництва та модернізації суден і посилені експлуатацією з порушеннями встановлених обмежень (часто свідомих).
Як уже неодноразово зазначалося, сам клас ССП виник і розвивається по чисто економічних причин, відповідно, більшість згаданих вище проблем мають ту ж природу (в поєднанні зі звичайними помилками).
Необхідно мати на увазі, що небезпека «суб'єктивного» чинника для таких судів з обмеженою надійністю корпусів суттєво вище, ніж для морських, а команди, в силу меншого рівня оплати, менш компетентні і дисципліновані.
Звідси випливає загальний висновок про те, що при збереженні існуючого підходу до експлуатації корпусів ССП тривалість їх безпечної експлуатації в море не перевищить 10-12 років. З урахуванням того факту, що більшість з них вийшло в море на початку 90-х років, найближчим часом можна очікувати істотне збільшення числа аварій корпусів ССП в морських районах.
Для навігації у відкритому морі необхідно будувати морські суховантажні судна, відмінні від ССП, з більш високим стандартом міцності корпусу, більш потужними двигунами, більш морехідними обводами, меншим коефіцієнтом загальної повноти і «морськими» співвідношеннями головних розміреним.
Такий висновок абсолютно не означає, що слід взагалі відмовитися від вітчизняного флоту ССП, чисельність якого перевищує 1500 одиниць. Просто пропонується реалізовувати раціональний підхід, при якому ССП будуть застосовуватися в рамках свого призначення, а морські малотоннажні і середньотонажні суховантажі - для свого, так як експлуатувати суду обмежених районів плавання (з класами IIСП і нижче) де-факто без виконання цих обмежень небезпечно. Причому, чим старше ці суду і чим менше у них запаси міцності, тим вище стає ризик такої «необмеженої» навігації у відкритому морі ССП.
76% замовленого новобудови - судна дедвейтом до 10 тис. Тонн, які активно списуються (80%).
Очевидно, що в подібній ситуації будівництво морських суховантажних суден для вітчизняних судновласників буде економічно виправданим за умови, що їх головні характеристики відповідатимуть реальній вантажної бази та шляховим умовам.
Особливо цікаві багатоцільові суховантажні судна, які мають відносно невеликі опади, що дозволяє їм працювати на порти з обмеженими колійними умовами, куди не зможуть заходити їх головні конкуренти - спеціалізовані контейнеровози і балкери.
В даний час подібні централізовані дослідження не проводяться, що змушує проектні організації та судновласників визначати головні характеристики судів, виходячи з власних, часом досить суб'єктивних, поглядів і обмежених фінансових можливостей, часто отримуючи при цьому недостатньо переконливі рішення.
Аналіз колійних умов, важливих для вітчизняних судновласників, показує, що прохід через Керч - Єнікальський канал в світлий час допускається для суден з осадкою до 8,0 м, що Фінську затоку до Санкт-Петербурга взимку рекомендується не більше 8 м (в важких льодових умовах при льодовій проводці криголамами), рекомендовані опади для порту Керч - 8,3 м, Маріуполя - 8,0 м (для причалів 2-6, 9, 10, 16-18, де глибини 8,5 м і більше, причому суду з опадами 7,5 м і більше вважатися такими, що в умовах обмеженого простору для судноводіння) і 7,5 м (для причалів 11-15, де глу іни 8-8,25 м); Новоросійська - 7,5-11,0 м; Калінінграда - 9,0 м; Санкт-Петербурга - 7,2-11,4 м (є, звичайно, і менше); Туапсе - 9,2-12,0 м.
Таким чином, для судів нового покоління рекомендується осаду 7,5-8,0м.
Аналіз льодової обстановки дозволяє зробити висновок, що взимку для роботи в Азовському морі потрібно не менше ЛУ1, на Санкт-Петербург, а також Прибалтику - ЛУ2 (іноді ЛУ3), працівника - ЛУ3 (іноді ЛУ4), Біле море (Архангельськ) - ЛУ4.
Можна рекомендувати ЛУ2 - ЛУ4 (аналог 1С-1А в фінсько-шведських правилах).
- відповідати вітчизняним портам з відносно невеликими прохідними глибинами;
- мати льодові підкріплення, достатні для роботи в Балтійському морі;
- перевозити прокат чорних і кольорових металів, сляби, штріпси, чавун, зернові вантажі, колоди і пиломатеріали, калійні і мінеральні добрива, вугілля, папір, кокс, металобрухт, сірку, руди і рудні концентрати, широку номенклатуру інших небезпечних вантажів, як насипом, так і в упаковці;
- забезпечувати перевезення контейнерів, причому, в тому числі 40-футових контейнерів, висотою до 9,5 футів;
- мати експлуатаційну швидкість, оптимальну для переходів порти СНД - Китай (при дедвейте більше 10000 т);
- об'єднувати в собі риси універсального суховантажного судна, балкера, лісовоза і фидерного контейнеровоза, причому головним пріоритетом є пристосованість до перевезень масових вантажів.
Таблиця 2 Основні типорозміри морських суховантажних суден, спроектованих Морським Інженерним Бюро
Відмітна особливість класу судна, номер проекту Морського Інженерного Бюро
До складу даної сітки проектів входять найбільш затребувані на сучасному ринку транспортних послуг Росії такі основні класи суховантажних суден:
- клас європейських «Коастер» з конвенційної довжиною до 85 м, що дозволяє не встановлювати рятувальні шлюпки, з одним «скриньковим» трюмом, добре пристосованим для проектних вантажів; суду проектів 003RSD04 і RSD16 можуть працювати на внутрішніх водних шляхах РФ;
- клас європейських «Коастер» з габаритну довжиною до 100 м, що дозволяє працювати в європейських портах, не користуючись послугами лоцманів;
- клас європейських «Коастер» - гирлових суховантажів вантажопідйомністю 5000-6000 т при осаді 5,5 м, орієнтований на роботу з дунайських (Ізмаїл, Рені) і дніпровських (Миколаїв, Херсон) портів;
- клас азовско-каспійських «Коастер», які пристосовані для роботи при опадах 4,20-4,50 м з можливістю проходу (для передислокації) по ВДСК (або без нього, як, наприклад, проект RSD12);
- клас морських суховантажних суден з дедвейтом від 6 до 10 тис. тонн, більшість з яких має осадку до 7,0-8,0 м.
Схеми бічних видів пропонованого ряду суховантажних суден МІБ, в тому числі модернізовані суду, побудовані в Китаї (DCV25, DCV26, DCV27 і DCV37), наведені в єдиному масштабі в табл.3.
Сім проектів мають необмежений район плавання, шість відповідають вимогам I обмеженого району плавання, три - II району.
Опади по ЛГВЛ на всіх проектах, за винятком швидкохідного суховантажу ін. DCV16, менше 8,0 м.
У семи серіях суду мають по чотири вантажних трюму, в чотирьох - по три, в одному - п'ять (проект DCV22, модернізація судна типу «Павич Виноградов»), в двох - один трюм зі знімними «зерновими» перегородками.
Дванадцять мають одновальну пропульсивную установку, два (проекти RSD12, RSD19) - двохвальною, причому на «азів-максі» проекту RSD12 застосовані повноповороті гвинто-кермові колонки. Вісім - гвинти регульованого кроку, в тому числі в складі ВРК, спільно з валогенераторамі, інші - гвинти фіксованого кроку. Гвинти в насадках використані тільки на проекті RSD12.
Головні двигуни десяти проектів можуть працювати на важкому паливі IFO 180-380, суду китайської споруди і китайської комплектації - немає.
Всі головні двигуни, застосовані на нових проектах МІБ, відносяться до середньооборотних дизелів, крім трьох проектів. Експлуатаційна швидкість для стану з повним вантажем при 85-90% використанні МДМ складає 11,0 - 14,0 вузлів, виняток становить проект DCV16, що має швидкість 20 вузлів.
Десять проектів мають клас автоматизації. Екіпаж складає 9-19 чоловік (менший склад - для суден менше 5000 тонн, більший - для середньотоннажних суховантажів).
Вантажних кранів, за винятком проектів DCV22 і DCV15, є модернізаціями існуючих суховантажів типу «Павич Виноградов» і «Капітан Лусь» відповідно, немає.
Для всіх проектів виконані вимоги МК СОЛАС до імовірнісного індексом поділу на відсіки, на двох проектах - додатково вимоги РС до одноотсечной непотоплюваності.
Всі проекти пристосовані для транспортування генеральних, навалювальних, лісових, зернових і великогабаритних вантажів, контейнерів міжнародного стандарту заввишки 8,5 і 9 футів і небезпечних вантажів класів 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 та Додатку В Кодексу ВС. Виняток становлять суду китайської споруди, які не були пристосовані до перевезення небезпечних вантажів.
У зв'язку зі збільшенням обсягів перевезень морським транспортом і, відповідно, посиленням антропогенного впливу на навколишнє середовище, ряд класифікаційних товариств розробив додаткові вимоги, спрямовані на підвищення стандартів екологічної безпеки і охорони навколишнього середовища. Судам, відповідним новим вимогам, можуть бути присвоєні додаткові знаки в символі класу.
Як правило, додаткові класи екологічної безпеки присвоюються судам, призначеним для перевезення небезпечних вантажів.
В першу чергу, додаткові класи затребувані тими судновласниками, які пропонують свої судна провідним міжнародним фрахтователям.
Прийняті на судах проекту RSD17 додаткові технічні та організаційно-технічні заходи (рис. 1) щодо запобігання забруднення атмосфери викидами з головного двигуна, котлів, з систем, що містять шкідливі гази; запобігання забруднення морського середовища залишками вантажу, лляльних і стічними водами, сміттям і різного виду технічними маслами; запобігання переносу шкідливих патогенних організмів разом з баластними водами, дозволили привласнити судам серії знак класифікації «ЕКО».
Підвищення загального рівня безпеки і зниження ризику перевезення вантажів забезпечується на проекті RSD17 також резервуванням руху за рахунок використання валогенератора як гребного електродвигуна для приводу гребного гвинта і наявністю подвійної корпусу, в тому числі в місцях розташування основних запасів палива.
Ще більш високий клас - «ЕКО ПРОЕКТ» - закладено в іншому проекті для групи компаній «Палмалі» - DCV45L дедвейтом 12400 тонн.
Крім впливу колійних умов і вантажної бази, принципово важливу роль у визначенні головних елементів морських багатоцільових суховантажних суден гратимуть вибір верфі-будівельника і тривале зростання вартості палива.
Зокрема, наведений у статті проект DCV45L, що є деяким чином, спробою продовжити концепт «Ліберті» в сучасних умовах, має досить високе співвідношення L / B. сильно відрізняється від прийнятих в даний час співвідношення для т.зв. «Полнокороткіх» судів і близьке швидше до військових кораблів. Характеристики проекту визначаються можливостями заводу-будівельника, розташованого на річці Волзі, оптимізацією витрат палива і орієнтацією на перевезення, в першу чергу, масових вантажів. В іншому, в разі відмови замовника від послуг волзьких заводів для будівництва морських суден в силу вельми високу вартість робіт, головні елементи проекту DCV45L будуть змінені в більш сприятливому для перевезення палубних вантажів напрямку.
Морське Інженерне Бюро (МІБ)
65009, Україна, м Одеса, вул. Тіниста, 15