Перспективи вітчизняного автопрому
Чи буде у білорусів легковий автомобіль місцевого виробництва, яким можна пишатися і вигідно продавати за кордон?
У роки правління Л. І. Брежнєва за БССР закріпилося прізвисько «складального цеху Радянського Союзу». Після розпаду СРСР виявилося, що «всесоюзної майстерні» потрібно освоювати нові ринки і виробництва.
З огляду на, що наявний виробничий потенціал було вирішено зберегти, в якості пріоритетних стали розглядати інші галузі, наприклад, яке вважалося дуже перспективним легке машинобудування.
Це здавалося безпрограшним варіантом - інкорпорувати в важмаш виробництво «народних легковиків».
Від слів швидко перейшли до справи.
Втрачений прес і перші «форди»
Про дним з ранніх підприємців «нової хвилі» був А.Е.Клімов.
До середини 90-х він володів будівельною фірмою, яка виконувала великі держзамовлення, банком, газетою, був головою правління акціонерного товариства «Андрій Клімов і К», а згодом був обраний депутатом Верховної Ради.
Після відвідин автосалону в Об'єднаних Арабських Еміратах молода людина вирішила, що база у всіх автомобілів однакова, тому особливо важливо залучити покупців яскравим дизайном і кузовом.
Ідея була проста - популярний легковий автомобіль з цікавою зовнішністю.
Інвесторами готувалися виступити Volkswagen і Європейський банк реконструкції та розвитку.
Попутно був винайдений штампувальний прес для кузовів, яким можна було надати будь-яку форму. Друг з автотракторного факультету (БНТУ) швиденько намалював ескіз майбутньої вітчизняної легковика. Вона, за словами Клімова, нагадувала сучасний Chrysler PT Cruiser. Продаватися перший білоруський автомобіль повинен був за 1900 у.е.
Але прес перехопили спритні конкуренти, а приватизація держвласності була скасована, Климов став опальним бізнесменом і перша вітчизняна легковик так ніколи і не побачила світ.
Колиска білоруського легкового автопрому - завод в п. Обчак під Мінськом.
З ледующім великим проектом стала ініціатива Форд Мотор Компані.
Заокеанський виробник побудував в п. Обчак під Мінськом завод по збірці автомобілів і збирався випускати «форди» для місцевого ринку.
Ця подія була зустрінута з величезним ентузіазмом. Здавалося, ось воно, виробництво, яке забезпечить місцевий ринок і країни СНД дешевими і надійними автомобілями. Це потім будуть жартувати, що «в усьому світі« Форд »починав з нуля і вигравав, а в Білорусі почав з мільйонами доларів і програв».
До кінця існування було випущено всього 5940 автомобілів.
Згодом на заводі в Обчаке відливали зубні щітки, втім, тривало це недовго - до наступного автомобільного «буму».
Тоді ж стало ясно, що відтепер в Білорусі стануть займатися виключно "викрутки збіркою».
Газети тих років з натхненням писали про початок виробництва нових «фордів».
Німців «обскакав» Samand
У рік планували випускати ті ж 6 тис. Автомобілів, з них 2500 одиниць залишати в Білорусі, а решта - продавати в Росію. «Наші» Skoda коштували б не більше 7 тис. Доларів.
Але проект також заглох.
Однак німці вивчили російський і український досвід (а заодно і більш ємкі ринки) і вирішили, що відкривати виробництво в Білорусі передчасно.
Samand-и в Білорусі спочатку збирали дуже жвавими темпами.
Н про святе місце порожнім не буває - і на наш ринок націлився іранський автовиробник.
«Ми надзвичайно незадоволені тим, як розгортається виробництво. За п'ять років роботи зробили тільки тисячу автомобілів, і то під моїм натиском вони були куплені МВС та іншими відомствами ».
Також Семашко стверджував. що моделі Samand ( «Скакун») які збирали в Обчаке, були старими і дорогими.
Скільки автомобілів справили в Білорусі
Всі ці машини намагалися виробляти в Білорусі.
Н а сьогоднішній день існують тільки два більш-менш реальні проекти, спрямованих на виробництво вітчизняних легковиків.
Перший стосується передачі в управління компанії ЗАТ «Юнисон» заводу General Motors в Санкт-Петербурзі або використання всього того ж виробничого комплексу в Обчаке, який ніяк не запрацює на повну силу ось уже 20 років. «Юнисон» (в статутному капіталі якого є частка держави) був пов'язаний з усіма великими проектами з виробництва автомобілів в Білорусі.
Але всі ці задумки існують поки більшою мірою на папері, так і білоруські автолюбителі не зможуть насолодитися виробленою продукцією в повному обсязі - в основному машини йтимуть в Росію.
Завод розташований в м Борисов і поки діє на площах ВАТ «Борисовський завод Автогідроусілітель». Виробничі потужності поки розраховані на 10 000 автомобілів на рік.
Новенькі Geely очікують своїх покупців.
Плани серйозні - завод займе площу в 118 га, а в штат планується набрати до 1300 осіб. Згодом планується випускати 60 000 автомобілів на рік.
Що й казати, цілі грандіозні. Але чи все так райдужно?
Прокляття білоруського автопрому
П ому ж за стільки років в Білорусі не виходило створити конкурентоспроможне підприємство з виробництва легкових автомобілів?
Висловимо кілька припущень, в тому числі і досить спірних.
1. Слабке економічне обґрунтування проектів.
Щоб автопроект працювали «в повну силу», а виробництво було рентабельним, складальні цехи повинні забезпечувати випуск не менше 50 тис. Автомобілів однієї моделі (!) На рік.
В БССР-Білорусі за весь час, включаючи радянські «саморобки», поодинокі гоночні боліди і пробні моделі, не було випущено стільки машин, скільки ми повинні виробляти за рік (і при цьому тільки однієї моделі).
Крім того, від 50 до 75% випущених іномарок повинні йти на експорт. Питання тільки - куди?
Відповідь начебто очевидна - на найближчий великий ринок, в Росію. Але там зараз під два десятка власних виробництв, а зацікавити росіян переробленими Peugeot 405 тридцятирічної давності (яким був іранський Samand) або китайськими позашляховиками не так просто.
2. Збірка «чужих» іномарок - доля країн третього світу.
І якщо у нас вона не пішла, значить, все не так погано.
В одній зі статей, присвячених цій темі, прямо стверджується. що «в світовій автомобільній промисловості SKD-складання широко застосовується в багатьох країнах, але тільки як перехідний (тимчасовий) етап до локалізації виробництва.
Такий перехідний період чітко обмежений у часі і поширюється тільки на ті моделі, для яких будується новий завод ».
Навіть в планах «БелДжі» не йдеться про повний цикл виробництва (розробці і впровадженні власних автомобілів, їх випробуванні та виробництві двигунів) - тільки збірка з готових комплектуючих способом CKD.
А це хоча і більш «прогресивний», але по суті все той же «прихований» і «сірий» імпорт, спрямований на обхід податків і мит, нехай і задіяно в ньому буде більше людино-годин.
Тому така збірка у нас сама собою не приживається.
3. Скажена конкуренція.
На початку 90-х був сенс говорити про збірку автомобілів в Білорусі. На той момент ще не були побудовані заводи Audi і Mercedes-Benz в Угорщині, KIA і PSA в Словаччині, Daewoo в Узбекистані і близько 20 виробництв в Росії.
Якби ми вийшли на ринок відразу і в повному обсязі - з виробництвом в 100 тис. Машин на рік, скажімо - свою частку прибутку наша держава отримала б.
Що буде тепер - в умовах світової економічної кризи, перенасичення ринку автомобілями, десятками заводів зі складання і мільйонах щорічно випускаються Китаєм і Індією дешевих машин - незрозуміло.
4. Перманентні економічні кризи і зміна законодавства.
5. Проблеми з локалізацією.
Справа в тому, що в ЄАЕС діють імпортні мита на всі автомобілі, які не вироблені в країні-учасниці союзу.
Відстрочка, яку отримав «БелДжі» зі сплати цих зборів, закінчується в наступному році. До цього часу локалізація виробництва спільних білорусько-китайських автомобілів повинна бути доведена до 30%.
Що це означає?
За цим досить розмитим визначенням ховаються як мінімум два елементи - уявіть, що автомобіль на 100% складається із запчастин, а також за 100% береться весь виробничий процес, логістика, передпродажна підготовка та інші витрати.
Відповідно, рівень локалізації може бути майже рівним нулю (на завод надходить уже майже зібраний автомобіль, до нього лише прикріплюють двері і миють, причому роблять це пару днів в тиждень при неповній завантаженості) або доходити до 85-90% (місцевий виробник сам організовує доставку , скажімо, кузова майбутнього автомобіля з заводу-виробника, але при цьому встановлює зібрані на місцевих заводах двигун, трансмісію, інші деталі, потім машину обкатують і повністю самостійно займаються реалізацією, зберігаючи найменування ма ки, скажімо, Ford і привласнюючи свою модель, скажімо, Belka).
На даний момент на БелДжі відбувається наступне: китайський імпорт вважається машинокомплектом (кузов, двигун, гальма). Це дозволяє не платити мито на ввезення нових автомобілів, що становить сьогодні 20% від митної вартості.
Однак фактично, зі слів керівництва «БелДжі», поставляється майже готовий автомобіль - ходова частина, відокремлена від кузова.
Машина збирається за 12 хвилин!
Тому фактично в Росію йде реекспорт китайських автомобілів, відстрочка на який закінчується через кілька місяців.
Але ринок все одно просів - ні про які 30-60 тисячах проданих автомобілів в Білорусі, Росії та Казахстані сьогодні мова не йде і поки не ведеться. А це може призвести до нових збитками від чергового нереалізованого проекту.
Для податкових послаблень всередині ЄАЕС машина повинна мати не менше 30-50% білоруських запчастин.
Майбутнє білоруського автопрому
Т аким чином, рентабельність виробництва легкових автомобілів в Білорусі буде залежати від купівельної спроможності на зовнішніх ринках. В першу чергу, звичайно, в рамках ЄАЕС.
А що ж наші гіганти - МАЗ і БелАЗ? Може нам варто сконцентруватися на важкому машинобудуванні і не намагатися зайняти нішу на давно поділеному ринку?
«Кидати» важке машинобудування і тракторобудування не можна ні в якому разі. Наші машини в світі знають і поважають. Особисто чув від пакистанця, напевне колись фермера, схвальні відгуки про білоруських тракторах - надійних і потужних «робочих конячок».
До речі, «БелАЗ» виступає одним з акціонерів того самого СЗАТ «БелДжі», володіючи контрольним пакетом з 51,49% акцій.
Сьогодні і завтра заводу БелАЗ.
Зате на невеликий прибуток вийшов МТЗ. І навіть незважаючи на те, що складські запаси в середньому в три рази перевищують кількість вироблених щомісяця одиниць техніки, майбутнє у нашого автопрому безумовно є.
І локомотивом його в найближчі роки, швидше за все, стане ВАТ «БелАЗ», особливо з огляду на його частку в спільному білорусько-китайському проекті.
На жаль, передбачити успіх або провал цього підприємства поки складно, але цілком можливо, що саме воно підніме вітчизняне автомобілебудування на якісно новий рівень - і ми нарешті побачимо гідний і затребуваний автомобіль білоруської збірки.