Бойовий радіус дії - 640 км
Тривалість польоту - 2,30 ч.мін
Максимальна скоропідйомність - 840 м / хв
Практична стеля - 11000 м
Озброєння: Бойове навантаження - 300 кг на двох вузлах підвіски: 2 контейнера з 7.62-мм кулеметами, або 2 100-кг бомби або, 2 ПУ 55-мм НУР.
Інженер Зденек Рубліч, кавалер чеського ордена Праці, керівник одного з відділів ЛІІІ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - дослідного випробувального льотного інституту Чехословаччини), створеного в 1954 році, разом з групою однодумців приступив до створення реактивного навчального літака за власною ініціативою в 1955 році . При розрахунках і проектуванні нового літака першим і найближчим помічником Рубліча став конструктор Карел Томаш, який мав великий досвід у створенні навчальних машин. Аеродинамічні розрахунки проводили інженери Йозеф Хошек і Ян Глава. Коли на початку 1960-х Рубліч і Томаш пішли на заслужений відпочинок, провідним конструктором по Л-29 став найближчий помічник і асистент Рубліча Ян Влчек.
Конструкція Л-29 була досить прогресивною для того часу, хоча дещо запозичили і від вироблялися в ЧССР CS-102 (ліцензійних МіГ-15УТИ). Так, фюзеляж, як і у МіГа, був складовою, за крилом він міг розстиковує, при цьому задню частину можна було відкотити в сторону на спеціальному візку для доступу до двигуна. Пряме трапециевидное крило було вибрано чеськими конструкторами для забезпечення простоти і дешевизни виробництва, зниження індуктивного опору і раціонального розподілу аеродинамічного навантаження по розмаху. Для поліпшення злітно-посадочних характеристик літака крило обладнали щілинними злітно-посадочними закрилками, а для зменшення зусиль на ручці управління по крену елерони були зроблені з осьової аеродинамічною компенсацією, яка складала 26% їх загальної площі. Повітрозабірники встановили по обидва боки фюзеляжу, а для запобігання потрапляння в них загальмованого фюзеляжем прикордонного шару відсунули від його поверхні на 50 мм і встановили в цих «щілинах» спеціальні аеродинамічні «ножі». Хвостове оперення Т-подібної форми мало безперечні аеродинамічні переваги: при штопор стабілізатор не затінює кермо напряму і горизонтальне оперення на великих кутах атаки не потрапляло в зону спутной струменя за крилом (а це істотно підвищує ефективність керма висоти). Шасі, гідро- і пневмосистеми багато в чому нагадували миговському.
Зараз важко судити, що послужило причиною вибору на користь чеського літака. Крім більш високого ступеня завершеності льотних випробувань Л-29, була врахована необхідність завантажити авіаційну промисловість молодих соціалістичних країн виробничими замовленнями. Ось Чехословаччини і дісталися «лаври першості» у виробництві навчально-тренувальних літаків. Приблизно в той же час Польщі передали ліцензію на виробництво Ан-2, а потім і на Мі-2. Мабуть, рішення на користь Л-29 було прийнято, перш за все, в інтересах інтеграції авіапромисловості країн РЕВ. Для Чехословаччини вибір «Дельфіна» означав не тільки визнання першого чеського реактивного літака, але і забезпечував роботою тисячі фахівців на багато років вперед. До речі сказати, висновки конкурсної комісії тоді не були прийняті польськими представниками. Уряд Польщі прийняв рішення з метою економії і подальшого розвитку власної авіапромисловості будувати свої «Іскри», відмовившись від Л-29. Деяка кількість TS-11 їм навіть вдалося продати в Індію (за одними даними - 50 літаків, за іншими - 180), але ці цифри не можна з експортними поставками «Дельфінів» - близько 3000. Хоча, з іншого боку, Польща як і раніше потихеньку будує свої модернізовані «Іскри», і в варіанті УТС, і в варіанті легкого штурмовика, а ось Росія поки що залишилася без навчального літака. Може бути, якщо б свого часу зайнялися розвитком і виробництвом «Яків», не було б зараз проблем з вітчизняними УТС?
Після завершення конкурсу в Чехословаччині продовжилися випробування і доведення машин настановної серії. До кінця 1961 року було відпрацьовано терміни переходу від дослідного виробництва «Дельфінів» на машинобудівному підприємстві «Зліт» (пізніше це Центральночеський машинобудівний завод, а ще пізніше - «Червоний Лєтов») до серійного виробництва на Центральночеський авіазаводі в Водоходах - народному підприємстві «Аеро Водоходи ». Але тут проходила тільки остаточне складання літаків (з 1963 року - на народному підприємстві «Років» в Угорському Градіеште і Куновице). А виробництво багатьох агрегатів, приладів і комплектуючих для літака і двигуна відбувалося на безлічі великих і малих підприємствах Чехословаччини. Машина була гідно оцінена, отримавши Золоту медаль на Міжнародній машинобудівної ярмарку в Брно 1964 року народження, і була удостоєна звання «Досконале виріб року» в 1965 році. У 1965 і 1967 роках «Дельфін» був основною частиною чеської експозиції на Міжнародному Паризькому аеросалоні в Ле-Бурже.
Всього було випущено 42 серії Л-29 та впроваджено більше 45 доробок і змін. Ось лише деякі, найістотніші або помітні зовні. На літаках після 1-ї серії приймач ПВД з обтічника стабілізатора був перенесений на крило - при випробуваннях на штопор з'ясувалося, що на великих кутах атаки ПВД, розташований на обтічнику стабілізатора, потрапляє в зону обуреного потоку від фюзеляжу і починає видавати нестійкі показання швидкості. Після 3-ї серії скасували наскрізну перфорацію гальмівних щитків - вона істотно знижувала коефіцієнт гальмування, а для попередження вібрації хвостового оперення виявилося досить пробийте тільки внутрішню частину щитків. На літаках з 10-ї серії замість тумблера «Запуск в повітрі» встановлена кнопка - після запуску двигуна в повітрі тумблер іноді забували вимкнути, що призводило до перегорання пускових свічок. На літаках з 15-ї серії магнітний компас ЛУН-1222 перенесли з дуги середнього щитка (задньої кабіни) на дугу козирка передній і замість датчиків АД-155А-3К системи сигналізації пожежі, частенько видавали помилковий сигнал, встановили датчики ДТБГ. З 17-ї серії з лівого борту передньої кабіни прибрана бортова аптечка і встановлена червона лампочка «Ліхтар не закрите». З 19-ї - посадкова фара з нижньої частини центроплана перенесена на низ лівої консолі крила. З 37-ї серії замість бортового самописця К-2-717 (бароспідографа), який стояв в передній кабіні за кріслом учня, була встановлена система автоматичної реєстрації параметрів польоту САРПП-12Г в хвостовій частині літака і на правому борту фюзеляжу з'явився новий, прямокутний люк .
В процесі вдосконалення літака і двигуна зростали і їх ресурсні можливості - ресурс літака до 9-ї серії був встановлений в 2300 годин, а з 9-ї - 3000 годин. Турбореактивний двигун М-701, в залежності від останніх трьох цифр в позначенні, мав відповідний ресурс до першого ремонту: М-701 ВС-150 - 150 годин; М-701 С-250 - 250 годин; М-701 С-400 - 400 годин; М-701 С-500 - 500 годин. На той час, коли мені довелося літати на Л-29, у нас майже всі двигуни були М-701 С-500. Були й більш суттєві зміни конструкції, що призвели до появи нових, як правило, не йшли в більшу серію модифікацій. У період з 1963 по 1966 рік група інженера Б.Лістона займалася модифікацією навчального «Дельфіна» в варіант ближнього розвідника Л-29Р, що проходив в документації як Л-329. Літак мав контейнер для фоторазведивательного обладнання і міг використовуватися для ведення повітряної тактичної розвідки в ближній прифронтовій смузі. Л-29Р будувався малою серією для ВПС ЧССР і Єгипту, в основному це були літаки 18-ї серії.
Інформація з сайту "Куточок неба"